Maserati Khamsin

Histoire de la Maserati Khamsin

Nommée d’après le vent chaud nord-africain qui balaie l’Égypte et la Libye, la Khamsin, fut présentée au salon de l’automobile de Turin en 1972 sur le stand Bertone en tant que concept car. Il s’agit de la dernière voiture développée par Giulio Alfieri à la tête du service d’ingénierie de Maserati. En plus d'être la première voiture de série conçue par Bertone, c'est aussi la première Maserati de la maison de design italienne. On doit sa ligne époustouflante à Marcello Gandini. En mars 1973, le modèle de série est présenté au Salon de l'automobile de Paris. La production régulière du véhicule ne débuta qu'un an plus tard, en 1974. Le développement de la Khamsin s'est évidemment fait sous le contrôle de Citroën pour une clientèle qui exigeait une GT à moteur avant sur le modèle du précédent Ghibli, une alternative plus conventionnelle à la Bora. Malgré les nombreuses améliorations apportées par rapport à son prédécesseur, le Khamsin n'a pas connu le même succès, en partie à cause de la crise du carburant qui toucha fortement les autos à grosses cylindrées. La production a pris fin en 1982, avec 435 exemplaires fabriqués, dont 155 exportés aux États-Unis - à peine un tiers de la production totale de la Ghibli, qui s'élevait à 1 295.

En 1977, un léger lifting a permis d'ajouter trois lamelles horizontales sur le nez du Khamsin pour l'aider à se rafraîchir. À l'intérieur, il a apporté un tableau de bord redessiné et un nouveau volant rembourré.

Un dessin (presque) unique

Dessinée par l'inévitable Marcello Gandini, la Khamsin possède un dessin caractéristique du styliste italien : un design épuré et cunéiforme aux proportions élégantes. L'une des particularité qui frappe est le panneau de verre arrière servant de panneau de coffre, entièrement transparent, accueillant les feux arrières. En réalité, cette idée avait déjà été proposée par Gandini, sur la Citroën Camargue, présentée en 1972. D'ailleurs, le dessin des deux autos est semblable, et c'est tout à fait logique puisque Citroën détenait Maserati à cette époque. Le panneau, combiné avec la lunette arrière, offrait une visibilité arrière exceptionnelle par rapport à la plupart des voitures, en particulier les voitures de sport similaires. Des panneaux triangulaires esthétiques ventilés sont incrustés dans le montant C, celui de droite cachant le bouchon du réservoir. Le capot se démarque également des pièces standards, puisque percé par des ouïes asymétriques. Tous ces éléments "signatures" de Gandini se retrouvent d'ailleurs sur l'Espada. 

Si la Khamsin a été proposée comme une véritable 2+2, elle ne pouvait accueillir que deux personnes. Les sièges arrières nichés entre les deux réservoirs de carburant étaient inutilisable à cause de l'espace insuffisant pour les jambes et la tête. Quant au coffre, ce dernier offrait largement assez d'espace, puisque la roue de secours avait été déplacé à l'avant. 

Moteur et châssis

Sous sa carrosserie, la Khamsin abritait une construction monocoque entièrement en acier, avec un sous-châssis arrière tubulaire isolé par silentbloc supportant la suspension arrière et le différentiel. Une suspension à double triangulation fut utilisé pour l'ensemble de l'auto, soit une amélioration majeure par rapport à l'essieu plein à lames de la Ghibli, avec des ressorts et des amortisseurs coaxiaux (simple à l'avant, double à l'arrière) et des barres anti-roulis.

Le V8 Maserati de 4.9 litres monté à l'avant, permettant une répartition du poids de l'auto de 50/50, était repris de la Ghibli SS. Ce dernier a été placé le plus au milieu possible de l'auto. Ainsi la roue de secours pouvait être placé sous le radiateur devant le moteur. Équipée d'un allumage électronique Bosch, le V8 de 16 soupapes développait pas moins de 320 ch (240 kW) à 5 500 tr/min et 482,0 N⋅m (355,5 lb⋅ft) de couple à 4 000 tr/min. Le moteur était monté avec quatre carburateurs Weber 42 DCNF 41 à double barillet et utilisait une lubrification par carter sec. Les deux réservoirs de carburant du Ghibli furent conservés, mais de taille différentes. Un petit réservoir placé sur la droite est relié au réservoir principal sous le plancher du coffre. Le plein se fait par un seul bouchon situé sur le côté droit alimentant directement le petit réservoir. Le système d'échappement double se termine par deux résonateurs, chacun avec deux embouts d'échappement.

La puissance du V8 est transmise aux roues arrière par une boîte de vitesses manuelle ZF à 5 rapports, entièrement synchronisée, avec un embrayage à sec monodisque. Une transmission automatique Borg Warner à 3 rapports était également disponible sur demande. Les jantes en alliage Campagnolo de 15 pouces étaient montées sur des pneus Michelin XWX 215/70.

Le rôle de l'hydraulique 

Ayant été développée sous la direction de Citroën, la Khamsin a hérité des systèmes hydrauliques à haute pression. La direction assistée utilise l'assistance variable en fonction de la vitesse DIRAVI de la Citroën SM, qui allège la direction pour faciliter le stationnement. Les freins à disques ventilés et la commande d'embrayage sont tous deux actionnés et assistés hydrauliquement. Les sièges réglables et les phares escamotables sont également actionnés hydrauliquement. La colonne de direction réglable (une innovation à l'époque), la climatisation, les vitres électriques, la radio et le revêtement tout cuir étaient de série. Maserati avait annoncé une vitesse de pointe de 270 km/h pour les modèles européens. La direction assistée dérivée de la Citroën SM était bien plus qu'assistée, sans liaison mécanique entre l'arbre du volant et la biellette de direction fixée à la tige du piston moteur. Ce n'est qu'en cas de perte de pression hydraulique que le pignon mécanique entraîne la crémaillère, et ce avec un jeu important au niveau de la couronne du volant. En fonctionnement normal, la crémaillère, qui est reliée à la tige du piston de puissance, fait tourner le pignon pour donner un retour d'information à la valve de puissance. C'est exactement comme sur la Citroën DS, bien que la disposition mécanique soit très différente. La puissance est la même à toutes les vitesses, car la pression hydraulique de la direction est fournie directement par la "sphère" de l'accumulateur de pression principal. Une masselotte entraînée par l'arbre de sortie de la transmission contrôle la pression hydraulique fournie au piston du cylindre de centrage de l'arbre de direction, qui presse un galet contre une came en forme de cœur, engrenée à 2:1 avec l'arbre d'entrée de la direction. Dans les voitures à transmission automatique, la pression est prélevée sur la pression hydraulique de la transmission automatique et envoyée à une vanne de commande, comme sur la Citroën SM. L'ATF et le LHM (fluide du système hydraulique central) ne se mélangent pas et sont à des pressions très différentes. À l'arrêt, la pression est suffisante pour recentrer la direction. À haute vitesse (environ 80 mph/130 kmh dans la Citroën SM), la force de centrage est maximale, ce qui rend le volant très résistant pour le conducteur ("raide"). Grâce à ce système, la direction peut être très rapide (2 tours de braquage dans la Citroën SM), tout en étant insensible aux petites variations à grande vitesse.