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Maserati Tipo 61 - Birdcage

Certaines autos deviennent instantanément célèbres sans que leur palmarès y soit pour grand chose. La Birdcage peut en témoigner : son succès et sa re ...

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Certaines autos deviennent instantanément célèbres sans que leur palmarès y soit pour grand chose. La Birdcage peut en témoigner : son succès et sa renommée dépasse de loin son palmarès. Son nom est entré dans l'histoire non pas parce qu'elle fut la dernière voiture de sport à moteur avant (bien que cela ait une importance capitale), mais tout simplement par que sa beauté et son originalité n'ont pu être égalé. Voiture de sport mythique de la fin des années 50 et du début des années 60, la Maserati Birdcage est et restera bien plus qu'une simple voiture de course mais bel et bien un monument, une référence dans le genre. Si son palmarès n'est pas le plus étoffé de l'histoire, la Birdcage demeure certainement la dernière grande compétitrice de Maserati. 

Birdcage : un châssis devenu mythe

Conçue par Giulio Alfieri, la Maserati "Birdcage" est sans doute l'une de ses plus grandes créations. Lancée en 1959 et disponible avec un moteur de 2,0 litres (Tipo 60) ou de 2,8 litres (Tipo 61), elle fut dotée d'un châssis tubulaire très sophistiqué. Ce dernier est incontestablement lié au succès de l'auto. Alfieri avait fait ses premières expériences avec les châssis "Spaceframe" (tubulaires) quelques années auparavant, lorsqu'il avait créé la deuxième génération de la 250F. Pour les Tipo 60 et 61, le talentueux ingénieur italien poussa la conception un peu plus loin. Tout comme une cage à oiseaux, le châssis entier fut construit en soudant ensemble des sections d'acier tubulaire courtes et étroites d'un diamètre de 10 ou 15 mm (la taille d'un doigt). Le résultat fut largement à la hauteur des espérances : le châssis était novateur, élaboré, très solide et surtout léger. Pour assembler un châssis, à peu près 200 tubes devaient être soudés entre eux, en des centaines de points. Il n'est pas exagéré de parler de merveille lorsque l'on évoque ce châssis. Ce design imaginé par Alfieri fut souvent qualifié de courageux par les historiens italiens, tant il était intelligent, novateur mais surtout extrêmement complexe, peut-être trop. Après quelques essais, le châssis s'avéra très rigide, à tel point que les soudures ne pouvaient en supporter les charges. Après qu'Alfieri eut remarqué des fissures dans les soudures, il remplaça l'acier au chrome de haute qualité par de l'acier moins cher et le problème fut résolu.

Tipo 60 ou 61 ?

Concevoir un moteur pour un tel châssis nécessitait obligatoirement une configuration à carter sec. Le nouveau quatre cylindres en ligne, dérivé du bloc de la 200S, fut décliné en deux versions pour équiper la Birdcage : une version de 1 990 cm3, soit 2 litres pour la Tipo 60 ; et une version de 2 890 cm3, soit 2.8 litres pour la Tipo 61. La tête du bloc fut entièrement redessinée, portant les échappements et l'admission du côté opposé. La Tipo 60 développait ainsi 200 ch tandis que la Tipo 61 pouvait atteindre une puissance de 250 ch. Afin d'optimiser le poids et la répartition, le moteur fut installé à l'avant mais loin derrière l'essieu et fut incliné de 45º vers la droite, réduisant ainsi la surface frontale tout en abaissant le centre de gravité. Pour permettre un tel montage, un carter triangulaire fut spécialement conçu. Sortir un moteur d'une Birdcage nécessitait plus de quatre heures. Il n'était pas facile d'atteindre le moteur à tout moment. Heureusement, que ce soit en 2 ou 3 litres, le moteur de la Birdcage était l'organe la plus fiable de l'auto. Malheureusement, d'autres éléments n'étaient pas aussi fiables. Beaucoup de choses cassaient sur les Birdcage, nuisant aux bons résultats de l'auto. 

À l'avant, l'auto était dotée d'une suspension à double triangle avec des ressorts hélicoïdaux, tandis qu'à l'arrière, la configuration familière du pont DeDion avec un ressort à lames transversal fut reconduite. La boîte de vitesses à cinq rapports était montée en même temps que le différentiel afin d'enlever un peu plus de poids aux roues avant. Pour assurer le freinage, des freins à disques furent montés à l'avant comme à l'arrière. Pour habiller le châssis, une très légère carrosserie en aluminium, plus semblable à une peau qu'autre chose, fut conçue. Toute en rondeur, les ailes avant accentuaient la hauteur de la voiture, tandis que le capot moteur se terminait par un par-brise très incliné et avancé qui laissait entrevoir une bonne partie du châssis "Birdcage". Ce pare-brise était d'ailleurs tellement incliné pour respecter la réglementation que ce dernier n'offrait quasiment aucune protection. La direction était assurée par un boîtier de direction moderne à crémaillère. Compacte et très basse, le poids total de la Tipo 60 était de 570 kilos et 600 kg pour le moteur de 2.8 litres.

Un programme destiné aux privés

La première voiture fut terminée en mai 1959 et de suite confiée à Stirling Moss pour des essais. Il est important de noter qu'à cette époque, Maserati avait déjà dissous son département compétition "usine". La Tipo 60/61 allait donc être engagée en compétition par des équipes privées. 

Equipé du moteur de 2.0 litres, le prototype Birdcage remporta sa première victoire à Rouen, aux mains de Stirling Moss. Ce succès, loin d'être anodin, attira l'attention de nombreuses équipes et les commandes s'enchainèrent rapidement. Le client le plus important fut sans aucun doute l'équipe Camoradi de Lloyd "Lucky" Casner. Déterminé à monter une équipe 100 % américaine et la faire triompher dans le Championnat du Monde, "Lucky" n'avait d'autres choix que se tourner vers un constructeur qui pouvait le soutenir. Maserati était le seul constructeur sans équipe officielle, ce qui présentait une opportunité unique pour l'américain comme pour le constructeur Italien. Camoradi, en achetant pas moins de cinq Birdcage, allait devenir l'équipe non-officielle de Maserati. Ce dernier reçut un soutien important de la part du constructeur qui lui offrit en plus des mécaniciens usines. Parmi les autres clients, on pouvait noter la Scuderia Serenissima en Europe, Briggs Cunningham et Jim Hall aux Etats-Unis où la Birdcage connut un succès important.

Moins puissante que les Ferrari, Aston-Martin et autres Lister, la Maserati Birdcage excellait sur les pistes plus étroites où elle pouvait pleinement exploiter son potentiel. Sa maniabilité, bien supérieure aux grosses cylindrées sublimait ses performances sur des tracés comme le Nürburgring, où elle remporta deux victoires consécutives aux 1000km en 1960 et 1961 sous les couleurs de Camoradi. C'est également la raison pour laquelle elle fut si populaire et connut un tel succès aux États-Unis. Parmi les nombreux pilotes à avoir triomphé à son volant, citons Jim Hall, Carroll Shelby, Walt Hansgen, Dan Gurney, Masten Gregory et bien sûr Stirling Moss.

En 1961, Maserati présenta la Tipo 63, qui conservait le châssis tubulaire, mais dont le moteur se trouvait désormais en position centrale arrière. Bien qu'elle soit considérée comme une véritable évolution, le changement de position du moteur perturba énormément la parfaite répartition du poids qui avait fait la renommée des Tipo 60 et 61.

En totalité, six Tipo 60 et seize Tipo 61 furent produites. Considérée comme l'une des voitures de sport à moteur avant les plus maniables, si ce n'est la meilleure, et l'une des plus élégantes, la Maserati Birdcage est aujourd'hui une auto très convoitée.

Il n'existe pas deux Birdcage identiques. Les variations dépendaient de l'humeur du soudeur et évidemment des volontés du client. Plusieurs carrosseries furent réalisées : la plupart possède un avant avec deux phares et l'arrière court, standard. Il existe certaines variantes avec une queue longue, profilée, avec un avant à quatre phares ou encore avec un pare brise plus grand et plus avancé. 

Antoine Jimenez / Mecanicus

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