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Mercedes-Benz 130 (W23)

La Mercedes-Benz 130 (W 23) fut dévoilée en mars 1934 à l'IAMA de Berlin. Au moment de sa présentation, il ne s'agissait pas seulement de la plus petite voiture de série, de la ...

Mercedes-Benz
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La Mercedes-Benz 130 (W 23) fut dévoilée en mars 1934 à l'IAMA de Berlin. Au moment de sa présentation, il ne s'agissait pas seulement de la plus petite voiture de série, de la première voiture à moteur arrière et du premier modèle à quatre cylindres de Daimler-Benz AG, mais aussi de la première voiture à moteur arrière allemande produite en série, sans compter diverses microvoitures. Officiellement, il ne portait jamais la lettre "H" dans la description du modèle, même si elle était souvent utilisée dans les documents internes de l'usine.
Le modèle 130 était d'un design entièrement nouveau. Une brochure originale résumait l'idée derrière le véhicule : "La conception du modèle Mercedes-Benz 130 a sans aucun doute été l'un des défis les plus intéressants jamais rencontrés dans la conception automobile ; il s'agissait de créer une voiture avec les caractéristiques de roulement d'un grand modèle à essieu oscillant, le confort de roulement d'une voiture moderne de taille moyenne et les coûts de fonctionnement d'une petite voiture".
La brochure fournissait également le raisonnement derrière le concept du moteur arrière : "Le moteur a été positionné à l'arrière afin d'améliorer l'aménagement de l'espace, de concentrer l'ensemble de la centrale en un seul endroit et de réduire le poids et la technologie." Cela présentait trois avantages : "Tout d'abord, le moteur a formé un ensemble fermé et facilement accessible avec la transmission, le différentiel et l'essieu arrière. Deuxièmement, le positionnement du moteur à l'arrière a permis d'augmenter l'espace pour les passagers. Troisièmement, le logement des quatre passagers pourrait être placé entre les deux essieux, ce qui rendrait la conduite beaucoup plus confortable."
La réduction de poids s'explique, par exemple, par le fait qu'un arbre d'hélice n'était plus nécessaire, ce qui a permis de réduire les pertes de transmission et donc d'améliorer le rendement de la puissance du moteur.
En 1934, une autre brochure annonçait les mérites du véhicule : "Ce modèle est un véhicule utilitaire de qualité qui convient à un large cercle d'utilisateurs ; grâce à l'utilisation d'essieux pivotants avant et arrière brevetés, à sa conception surbaissée, à son moteur positionné à l'arrière, à sa voie large et à sa répartition favorable du poids, il possède des caractéristiques de maniabilité incomparables".
Ceux qui se sont approchés du stand Daimler-Benz à l'IAMA en s'attendant à être accueillis par la vue familière des calandres Mercedes-Benz ont été surpris. Les visiteurs ont rencontré un visage nouveau et très peu familier, qui marquait le début d'une nouvelle ère dans la conception des véhicules. La seule indication que le visiteur se trouvait sur le stand de droite était l'étoile traditionnelle Mercedes. La nouvelle Mercedes-Benz, plus petite, avec son moteur arrière encore largement méconnu, un ensemble quatre cylindres et de nouvelles proportions de conception, a suscité un intérêt et une réflexion considérables. Comparé à ses camarades de classe à chenilles étroites et à roues hautes, ce véhicule trapu et non inclinable se tenait sur ses quatre roues à suspension individuelle avec une grande assurance.
Le nouveau modèle a suscité la curiosité et l'attente d'être plus grand à l'intérieur qu'à l'extérieur. Il n'a pas déçu, car son habitacle étonnamment spacieux n'était pas beaucoup plus petit que celui de la Mercedes-Benz 170 à six cylindres, auparavant le plus petit véhicule de la marque.
Daimler-Benz. Le grand pare-brise non divisé offrait une vue imprenable sur l'extérieur. En combinaison avec les repose-sièges avant rabattables, les deux grandes portes latérales donnaient un excellent accès à la banquette arrière surélevée, derrière laquelle il y avait encore de la place pour une valise volumineuse. Le capot avant abritait la roue de secours rangée horizontalement ainsi que des outils et des accessoires de voyage plus petits. Le système de chauffage de série de la voiture est une caractéristique exceptionnelle pour la catégorie du temps et des véhicules.
Le moteur de 1,3 litre à quatre cylindres de 1,3 litre était une nouvelle conception avec soupapes latérales et carburateur ascendant, développant 19 kW à 3400 tr/min et une vitesse de pointe de 92 km/h. Le véhicule était donc légèrement plus rapide que le modèle 170. Il a fait une belle figure avec ce que l'on considérait pour l'époque comme des lignes très aérodynamiques. Avec un coefficient de traînée de cd=0,516, il était comparable à celui d'une Mercedes-Benz 230 SL de 1963 avec toit rigide, qui atteignait cd=0,515, et bien meilleur que la populaire Mercedes-Benz Stuttgart d'avant-guerre avec cd=0,662. Même le coefficient de traînée de cd=0,498 pour une Coccinelle VW de 1966, qui avait l'avantage d'avoir des phares encastrés, n'était pas aussi nettement meilleur qu'on aurait pu s'y attendre après une période de 32 ans.
Le réservoir de carburant de 30 litres se trouvait à droite du moteur. Positionnée à l'avant de l'essieu arrière pour une meilleure répartition de la charge à l'essieu, la transmission à trois vitesses disposait également d'une quatrième option qui, conformément à la tendance de l'époque, remplissait une fonction d'overdrive. Cette surmultiplication a été présélectionnée sans utiliser l'embrayage et sélectionnée en relâchant l'accélérateur. L'overdrive s'enclenche automatiquement dès que l'accélérateur est enfoncé. Les freins hydrauliques à quatre roues, une autre caractéristique qui n'était pas du tout standard pour cette catégorie de véhicules à l'époque, offraient un freinage fiable.
Le moteur offrait d'impressionnantes réserves de cylindrée et, dans les années 1950, il a atteint son point culminant et son point final en tant que moteur de 1,8 litre sur les modèles 180 et 170 S-V.
Le modèle 130 était disponible en deux portes, une berline deux portes et une berline décapotable deux portes. Pour des buts officiels spéciaux, il y avait aussi des versions comme des voitures de tourisme ouvertes et des Kübelwagen. En outre, il a été prévu d'offrir le châssis seul pour les carrosseries spéciales, mais il n'y a pas d'archives qui prouvent que cela s'est réellement produit.
Le toit du salon, pressé d'une seule pièce, n'était pas courant à l'époque. La plupart des toits des voitures de l'époque avaient un cadre en bois recouvert de tissu qui supportait la grande partie centrale. A l'usine de Sindelfingen, l'entreprise a dû acheter une presse hydraulique spéciale avec les pièces moulées correspondantes pour produire la nouvelle grande pièce pressée.
L'appellation berline décapotable caractérise précisément le deuxième type de véhicule. La capote rabattable en tissu souple a ouvert le toit et la partie arrière si nécessaire, tandis que les parois latérales du véhicule sont restées fixes.
Avant même la date du dévoilement officiel, il avait été convenu de ne pas permettre au modèle 130 d'être seul dans la gamme de modèles, mais de le développer dans le cadre d'une famille de véhicules à moteur arrière. Déjà en discussion, un modèle avec moteur de 1,6 litre et quatre portes ainsi qu'une voiture de sport.
Un nouveau concept exige un nouveau design
Pour le client Mercedes-Benz plutôt conservateur, l'extérieur de la nouvelle voiture nécessitait un réajustement complet, puisque le véhicule à moteur arrière n'avait plus besoin du radiateur avant classique - et Daimler-Benz a résisté à la tentation de donner au véhicule l'apparence d'une voiture à moteur avant classique en installant un radiateur factice. Après de nombreux essais et délibérations internes, la décision a été prise de procéder sur la base d'une conception claire du moteur arrière. Cela comprenait également l'ajout d'une étoile Mercedes encerclée encastrée dans le bourrelet surélevé qui montait et recouvrait le capot avant.
Un autre élément distinctif de l'allure du nouveau véhicule était la présence de persiennes d'admission dans les panneaux latéraux situés sous les vitres latérales arrière, qui canalisaient l'air vers le radiateur situé au-dessus de l'essieu arrière. Le couvercle arrondi du moteur comportait trois évents longitudinaux avec plaques de recouvrement, ce qui donnait au véhicule un aspect arrière distinctif et inimitable.
C'est ainsi que le modèle 130 a été dévoilé, dévoilant un design tout à fait unique, lui conférant ce qui était considéré à l'époque comme une apparence tout à fait avant-gardiste - bien que cela n'ait guère contribué à renforcer le succès commercial du véhicule sur le marché. Néanmoins, la rigueur avec laquelle a été prise la décision de poursuivre une telle indépendance en matière de conception a gagné un respect considérable, sans parler des hommages publiés dans la presse contemporaine. Par exemple, dans le numéro 53 de Motor und Sport dans un article intitulé : "Form ? Réflexions sur la nouvelle
MB 130", écrivait Wolfgang von Lengerke en 1933 :
"Une forme familière est toujours attribuable à la tradition. Mais la tradition présuppose un processus de développement. Toutefois, étant donné qu'il s'agit ici d'une forme entièrement nouvelle et viable pour la production de véhicules automobiles, il serait déraisonnable de s'attendre, à ce stade, à ce que la conception ait déjà atteint la perfection classique. Les possibilités qui sont au cœur de ce développement banal de l'avenir sont mieux illustrées par le sentiment que l'on ressent lorsqu'on roule dans cette voiture. Elle dispose de sièges confortables et de grandes et larges fenêtres offrant une vue imprenable sur la campagne environnante. La suspension est si molle et accomplie qu'il est à peine possible de déterminer la nature du revêtement routier. Ceux qui n'aiment peut-être pas l'extérieur du véhicule, parce qu'il oppose délibérément une idée révolutionnaire à des éléments formels traditionnels, seront obligés de reconnaître sa suprématie future dès qu'ils y feront un tour".
Contrairement à ce que l'on a souvent affirmé par la suite, le modèle 130, comme le montrent les statistiques de production de l'entreprise, a connu un succès considérable. Les archives montrent qu'en 1933, l'année de la préparation à la production en série, un exemple précis de la production à deux portes.
130 Saloon a été construit, en 1934 le nombre avait augmenté à 2.205 unités, offertes à la vente au prix de 3.425 Reichsmarks. 1 781 unités (3 680 RM) ont été construites en 1935 et 311 autres unités en 1936 (3 200 RM).
A titre de comparaison directe, en 1933, le 170 (W 15) avait une production de 3.130 unités (RM 4.400) pour la berline quatre portes. 2 508 unités (4 150 RM) ont été produites en 1934, 3 020 unités (3 950 RM) en 1935 et 497 unités (3 950 RM) en 1936.
Les ventes de la voiture à moteur arrière ont peut-être été d'autant plus impressionnantes que l'ensemble de son design incarnait un concept très avant-gardiste qui a laissé de nombreux clients de longue date de Mercedes-Benz avec de grandes réserves.

Un design fondamentalement nouveau
Pour le modèle 130, un nouveau châssis tubulaire a été conçu, fourchu à l'arrière pour accueillir le moteur. Les traverses destinées à maintenir la carrosserie ont été montées sous le châssis de la colonne vertébrale pour abaisser le centre de gravité. Les sièges ont été positionnés dans la zone de la voiture offrant une suspension optimale - entre les essieux. Comme dans le cas du
170, la conception de l'essieu avant comprenait une suspension indépendante, deux ensembles de ressorts à lames superjacents qui étaient fixés aux traverses avant du châssis et des amortisseurs à levier. L'essieu arrière à double articulation avait deux ressorts hélicoïdaux.
Comme le designer Josef Müller l'a écrit dans ses mémoires, l'idée originale derrière la voiture à moteur arrière est clairement attribuable : "Max Wagner se souvient de sa "Benz Teardrop" à moteur arrière, en fait un moteur en position médiane." La conception de ce nouveau véhicule a été difficile - surtout parce qu'il n'y avait pas eu jusque-là de véritables leçons à tirer de l'expérience des voitures à moteur arrière. Müller a rapporté : "En utilisant une version expérimentale avec un moteur boxer refroidi par air, nous avions déjà appris à ne pas boulonner le moteur et la transmission directement sur le châssis tubulaire, mais à le monter élastiquement dans un cadre bifurqué et si possible refroidi à l'eau. Malheureusement, en choisissant le type de moteur, nous avons cédé à la tentation d'utiliser le moteur à quatre cylindres en ligne plus long, quoique plus simple, plutôt que le moteur boxer court. Les premiers essais ont été tout sauf satisfaisants. L'anomalie congénitale de l'essieu oscillant a eu un impact plus important que prévu en combinaison avec le poids excessif de l'essieu arrière. Néanmoins, après avoir soigneusement réglé la douceur des pneus et des ressorts entre les essieux avant et arrière et résolu le problème du bruit, nous avons réussi à créer un véhicule utilisable à partir de ce qui était au départ une mule plutôt têtue."
Les caractéristiques de la manutention sont demeurées un sujet de discussion interne. En novembre 1933, par exemple, les graves préoccupations exprimées par le directeur de l'usine d'Untertürkheim, Hans H. Keil, lors d'une réunion technique, furent consignées dans le procès-verbal : "M. Keil a déclaré que M. Uhlenhaut et lui-même avaient remarqué la faible tenue de route de la voiture à moteur arrière et qu'il nourrissait les plus grandes inquiétudes pour le modèle de véhicule.
Un réglage fin améliore la maniabilité
L'entreprise a néanmoins trouvé des solutions techniques pour améliorer les caractéristiques de roulement du véhicule. Par exemple, le réglage fin mentionné par Müller s'est avéré fructueux, comme en témoignent les premiers rapports de conduite. La presse professionnelle s'est d'abord montrée plutôt sceptique à l'égard du nouveau véhicule, avant de reconnaître les efforts consentis et le stade précoce de développement du concept. Dans le récit qui suit, le journaliste Joseph Ganz, qui a eu l'occasion de conduire une voiture de pré-série avant sa présentation officielle, a également examiné les caractéristiques de roulement du nouveau modèle 130 :
"J'ai eu l'occasion de prendre la voiture récemment pour un essai routier prolongé. Du point de vue du moteur, la MB 130 se comporte presque exactement comme la MB 170[avec moteur avant]. Même les performances des deux véhicules sont presque identiques. Il est intéressant de noter qu'à l'intérieur de la voiture, le moteur plutôt bruyant n'est pas du tout gênant. Ralenti, accélération et endurance : excellent.
Et maintenant, l'aspect le plus important, ses caractéristiques de tenue de route : En vérité, le
La MB 130 n'est pas une voiture à moteur arrière dans sa forme la plus pure. Il s'agit plus d'une voiture avec un "moteur hors-bord" Le moteur est en porte-à-faux vers l'arrière, ce qui entraîne un poids indésirable à l'arrière. Cette caractéristique rend nécessaire l'utilisation d'amortisseurs avant, ce qui, en un sens, a éliminé le glaçage du gâteau en termes de maniabilité, comme on peut s'y attendre d'une voiture à moteur arrière sans compromis. Il en résulte des défauts qui irritent le conducteur sensible, le connaisseur. Mais une fois que l'on a surmonté tous les malaises causés par la sensation de flotter de la voiture, ou la manière dont son train arrière lutte pour franchir les virages, et que l'on compare ensuite cette voiture avec n'importe quel autre véhicule à moteur avant, on se prononcera sans aucun doute en faveur de la MB 130. La suspension est unique. Il n'y a absolument aucune secousse. Il ne reste plus qu'à se balancer doucement, ce qui fait du voyage un pur délice. Et la maniabilité est à peu près parfaite. La voiture réagit à chaque pression sur le volant. C'est une conduite du plus grand raffinement. Freins souples et très efficaces. Bonne visibilité, excellente ventilation. Pas d'odeur d'essence à l'intérieur.
Afin de tester tout le potentiel de la voiture à moteur arrière, j'ai roulé sur des pistes enneigées et parfois verglacées sur le Feldberg dans la région du Taunus, une zone qui a été presque complètement abandonnée par d'autres véhicules à moteur ces derniers jours. La neige de quatre jours était encore vierge. Ce n'est qu'à une occasion que la voiture s'est écartée de quelques degrés de la direction prévue - le résultat d'une dérive de neige - mais j'ai immédiatement pu la remettre sur la bonne voie. Sinon, il tient sa ligne mieux que beaucoup d'autres sur une piste de gravier. Le MB 130 est un véhicule tout à fait remarquable. Pour moi, il devance de loin tous les autres véhicules que je connais dans cette catégorie. Néanmoins, il y a encore de la place pour d'autres développements, en étendant l'empattement vers l'arrière et en rapprochant la masse du moteur du centre de gravité de la voiture".
En 1934, Stephan von Szénasy, un collègue de Ganz, donna à la voiture une note d'essai similaire dans le magazine spécialisé Motor und Sport, en écrivant dans le Test Report n° 105 du numéro 14 : "Comme pour toute voiture qui casse le moule, il faut bien regarder avant de partir pour un essai routier. Le modèle 130 de Mercedes-Benz est innovant à tous points de vue. Un moteur monté à l'arrière signifie avoir la majeure partie de la masse du véhicule dans le dos. Des considérations théoriques ne pouvaient à elles seules inspirer une confiance absolue dans l'agencement choisi par Daimler-Benz pour la conception. Ce qui rend d'autant plus impressionnante l'appréciation tout à fait positive qui fait l'objet de ce rapport d'essai.
Dans une certaine mesure, il faut repenser son approche de la conduite avec cette voiture, tout comme lors de son premier essai sur un véhicule à traction avant, et en particulier dans les virages. Après une demi-journée d'essai dans la circulation urbaine, nous sommes partis sur les routes. A la fin de la première heure de conduite, la voiture avait parcouru exactement 67 kilomètres, y compris la traversée de Spandau et Nauen. En fait, cela dit tout. Avec le
130 Mercedes 1 atteint des vitesses moyennes proches de celles des véhicules exceptionnels.
170, même si la source d'énergie est un moteur d'une cylindrée inférieure de 400 cm3. À tous les égards, je n'ai donc que des éloges pour les performances de la voiture. Une vitesse de pointe de 92 km/h - chronométrée sur l'Avus - représente une performance loin d'être quotidienne pour une voiture de cette taille.
Et donc à la tenue de route ? Dans toutes les conditions rencontrées - il n'était cependant possible de tester la voiture que sur route sèche - la Mercedes-Benz 130 a démontré un très haut degré de sécurité. La tenue de route était excellente, de même que l'insensibilité de la voiture aux mauvaises surfaces routières. Quant à la sécurité dans les virages, elle aussi mérite d'être saluée, pour autant que l'on se soit donné la peine de se familiariser un peu avec les particularités de la voiture, car elle nécessite une technique de conduite un peu modifiée."
Six Mercedes-Benz 130 ont participé aux " 2000 km à travers l'Allemagne " en 1934. Trois d'entre eux ont atteint l'arrivée et ont reçu une médaille d'or (pour avoir terminé dans le temps alloué), une médaille d'argent (terminer moins de 30 minutes au-dessus du temps alloué) et une médaille de bronze (finir moins de 60 minutes au-dessus du temps alloué). La marque était bien représentée à l'événement, qui a attiré les inscriptions d'environ 650 voitures particulières, ainsi que d'un nombre tout aussi important de motocyclettes : Outre les voitures compactes à moteur arrière, les Mercedes-Benz SSK, SSK, SS, 500 K, 380, 290, 200, 170 et 150 ont également participé.
Perfectionnement du modèle avec des améliorations détaillées
En 1935, la nouvelle petite Mercedes-Benz a fait l'objet d'améliorations, surtout au niveau de la carrosserie et de l'aménagement intérieur. Par exemple, des modifications ont été apportées au tableau de bord : deux grands instruments circulaires avec cadrans de couleur ivoire ont été placés directement devant le conducteur et, du côté du passager avant, une grande boîte à gants avec une horloge intégrée dans le couvercle. Le rembourrage des sièges avant a été amélioré et est désormais facilement réglable grâce à un "mécanisme de réglage rapide" - l'ancienne solution archaïque consistant à desserrer les vis faisait désormais partie du passé. Les tapis de sol en caoutchouc ont été remplacés par des tapis de moquette. A l'extrémité avant, sous les montants A, un évent a été inséré pour chaque plancher, reconnaissable à l'extérieur par deux fentes au-dessus des ailes avant droite et gauche. Le réglage entre les ressorts et les amortisseurs ainsi que le carrossage des roues avant ont été modifiés afin d'améliorer la maniabilité. Un système de pilotage plus indirect a également fait l'objet de discussions, bien que l'on ne sache pas encore clairement si cela a été effectivement réalisé ou non. Avant même le début de la nouvelle année-modèle, le modèle 130 était équipé de crics Vigot. De plus, des modifications avaient été apportées au capot avant qui, dans cette voiture à moteur arrière, abritait bien sûr le compartiment à bagages. Ce capot avant n'incorporait plus les éléments latéraux verticaux, mais reposait sur le dessus. A l'exception des versions entièrement noires, les véhicules construits en 1935 étaient essentiellement bicolores, les ailes étant au choix.

Dans un premier temps, le stock restant des variantes d'origine était également disponible en tant que "Modèle 34" et est resté dans la liste de prix jusqu'en juillet 1935, réduit de 225 Reichsmarks pour la berline et la berline cabriolet. En revanche, les prix du " Modèle 35 " ont été positionnés à la hausse, à 480 RM et 500 RM respectivement.
En octobre 1935, une autre modification technique a été apportée au 130, qui permettait d'actionner le robinet de carburant à partir du siège du conducteur. En même temps, le prix du "modèle d'automne 1935", qui n'incluait pas encore cette caractéristique, a été réduit de
RM 580 et RM 600 respectivement. Une réduction de prix pour le "Winter model 1935" introduit deux mois plus tard ouvrait la voie au lancement du modèle suivant. En février 1936, la voiture de 1,3 litre fut remplacée par la plus puissante et, à bien des égards, le modèle 170 H fut redessiné. Le 130 est resté sur la liste de prix comme modèle discontinué jusqu'en février 1937.
La 130 était également liée à une autre innovation, puisqu'elle marquait le début de la production à l'étranger chez Daimler-Benz AG. En 1935, les premières voitures à moteur arrière ont été assemblées au Danemark pour répondre à une forte augmentation de la demande. Toutes les pièces de véhicules ont été expédiées d'Allemagne.