À la fin des années 1970, les courses d'endurance de haut niveau menaçaient de s'effondrer. L'avènement de moteurs turbocompressés hyper puissants avait créé un terrain de jeu complètement déséquilibré. En raison de la nouveauté et de la complexité technique, les nouveaux moteurs étaient inaccessibles pour pratiquement toutes les équipes et tous les fabricants.
La Fédération Internationale l'Automobile s'est rendue compte qu'elle devait intervenir pour assurer la parité et maintenir le sport en vie, Porsche occupant une position dominante en raison de son succès fulgurant avec le turbo flat six. En outre, la FIA a estimé qu'elle devait réagir aux changements sociaux et économiques radicaux provoqués par deux crises énergétiques dévastatrices.
Lorsque les économies nationales se sont effondrées à travers le monde et que les prix du carburant ont grimpé en flèche, les réseaux se sont lentement effondrés au fur et à mesure que les fabricants se désintéressaient de la question. Compte tenu de ces menaces, la FIA a décidé de rationaliser ses principales catégories pour 1982.
Au lieu d'un système incohérent basé sur les nombres (groupes 1 à 7), la nouvelle structure devait être basée sur l'alphabet. Le groupe A couvrirait les voitures de tourisme et de rallye de série, le groupe B les spéciales de rallye plus extrêmes et les coureurs de GT, tandis que le groupe C était réservé aux prototypes de course d'endurance de haut vol.
Afin de mettre un terme au règne du turbo à réglage continu, une limite maximale de carburant a été fixée. Chaque voiture était consignée à cinq ravitaillements pour 1000 km de course, pour un grand total de 600 litres. Cela a non seulement permis d'introduire dans la série un élément de sensibilisation à l'environnement dont elle avait grand besoin, mais aussi d'assurer des conditions de concurrence plus équitables.
Avec le peu de carburant disponible, les voitures à turbocompresseur n'étaient pas en mesure d'augmenter simplement la puissance à chaque fois qu'un concurrent s'approchait trop près. Cela permettait aux gros moteurs à aspiration naturelle de concurrencer directement les petits moteurs turbocompressés.
Le résultat final a été une formidable réaction de la part des fabricants, des équipes et des fans. Le groupe C a attiré la participation de Toyota, Mercedes-Benz, Jaguar, Porsche, Mazda, Ford, Lancia, Nissan et Aston-Martin. Soutenu par la reprise économique mondiale et un regain d'intérêt pour le sport automobile, le championnat a explosé en quelques années à peine.
Son influence s'est même étendue bien au-delà des bureaux de la FIA, puisque l'American International Motor Sport Association a incorporé des règlements similaires, à l'exception de la limite de carburant, dans la série IMSA Camel GT, tout aussi populaire, alors que le All Japan Sports Prototype Championship explosait en popularité au Japon.
Ce succès a enthousiasmé tout le monde, sauf un homme. Bernie Ecclestone suivait avec méfiance l'ascension du Groupe C. Peu à peu, les prototypes ont gagné du terrain dans le monde du sport automobile, érodant la part de marché de sa vache à lait bien-aimée : la Formule 1. Sentant la pression, il décida d'agir de la seule manière qu'il connaissait : aussi destructrice qu'il était humainement possible.
À cette fin, il a contacté l'ancien dirigeant de March et bon ami Max Mosley, qui s'était hissé à un poste important au sein de la FIA. Ensemble, ils ont réussi à tirer secrètement quelques ficelles à gauche et à droite, et un plan d'attaque s'est rapidement formé. Ecclestone frapperait sur trois fronts principaux.
D'abord, il se débarrasserait de la catégorie C2, très peuplée, destinée aux écuries privées, en invoquant comme excuse un prétendu manque de fiabilité. Ensuite, il augmenterait le coût de la compétition en établissant un horaire de course irrégulier avec des tournées aux quatre coins du monde. Mais surtout, la règle brillante établie pour la construction des moteurs autorisés a été corrompue pour ne permettre qu'un moteur à pistons à aspiration naturelle de 3,5 litres, exactement le même que celui utilisé en F1 depuis 1989.
Au lieu d'assurer un équilibre global des performances, les nouvelles règles ont été conçues pour servir d'appât aux grands constructeurs qui se retrouveraient dans les ruines du Championnat du monde de voitures de sport après le départ de tous les pilotes privés. En gros : ces entreprises auraient été obligées de construire des moteurs F1 pour leurs prototypes. Ces derniers seraient utiles pour une éventuelle aventure F1 après la mort de la catégorie, car l'investissement était tel que les constructeurs y réfléchiraient à deux fois avant d'abandonner leur projet.
Une fois le plan établi, la FIA d'Ecclestone a établi l'introduction de la nouvelle formule pour la saison 1990. Comme on pouvait s'y attendre, la décision a été accueillie avec une désapprobation généralisée. Les nombreuses équipes privées du Groupe C2 étaient furieuses à juste titre, tout comme de nombreux supporters. De plus, les grandes marques n'étaient pas vraiment enthousiastes non plus.
La technologie de pointe des nouveaux moteurs allait poser problèmes : ils n'étaient pas du tout faits pour des courses d'endurance. Devant ces problèmes évidents, Mazda, Jaguar, Nissan, Mercedes-Benz et Toyota ont réussi à faire pression pour reporter les changements à une saison suivante, tandis qu'Aston Martin et Porsche ont complètement abandonné.
Malgré le décalage, certaines marques/écuries étaient impatientes d'essayer la nouvelle formule dès 1990. Les anciens constructeurs de C2, Spice et Alba, avaient préparé une vraie tactique pour la première saison de 3,5 litres, ainsi que les nouveaux venus, Norma, mais le géant français de l'automobile, Peugeot, a été le plus gros nouveau joueur sur la grille de départ.
En tant que concepteur de moteurs, l'entreprise soutenait l'investissement privé des ses employés Gerard Welter et Michel Meunier depuis 1976. La collaboration a finalement abouti au record de vitesse de tous les temps sur la longue ligne droite ininterrompue de Mulsanne, puisque Roger Dorchy a réussi à atteindre 405 km/h (251 mi/h) avec la Peugeot Peugeot PRV V6 P88 à deux turbos au profil aérodynamique.
Pourtant, Peugeot n'avait jamais présenté une équipe d'usine à part entière dans le Championnat du Monde des voitures de sport. Cela était sur le point de changer. Sous la direction de Jean Todt, ancien copilote de rallye de Peugeot Talbot Motorsport, Peugeot a créé en 1988 une nouvelle base d'opérations en banlieue parisienne.
Todt avait déjà été responsable du succès éclatant de l'entreprise dans les rallyes du Groupe B en 1985 et 1986, et était considéré comme l'homme idéal pour faire avancer encore plus vite la renommée sportive de la marque. Sous sa direction, un châssis monocoque en fibre de carbone a été construit par le spécialiste Dassault, tandis qu'une équipe d'ingénieurs Peugeot d'élite se mettait à développer un moteur adapté.
La limite maximale de ravitaillement ayant poussé au rebut les moteurs existants, Peugeot pu partir de zéro pour concevoir le nouveau moteur. Une chose qu'ils ont dû prendre en compte, cependant, c'est le châssis de la voiture. Contrairement aux Formule 1, les voitures de sport du groupe C ont été autorisées à utiliser l'aérodynamique à effet de sol.
Cette technologie avait été interdite en F1 depuis 1983 pour des raisons de sécurité, mais le Groupe C en profitait encore pleinement. Cela a influé sur le choix de la disposition du moteur en raison de l'espace nécessaire pour les deux grands tunnels à venturi situés dans la structure de la voiture.
En forçant l'air à les traverser, la voiture a créé une zone de basse pression entre elle et l'asphalte, se faisant ainsi scotcher au sol. Cela augmentait la pression au sol, tout comme celle des pneus, ce qui rendait l'adhérence de la voiture beaucoup plus importante. Si elle est parfaitement réalisée, une voiture de course à effet de sol peut générer plus d'appui qu'une voiture de course conventionnelle avec une traînée aérodynamique minimale.
Un moteur plat, comme celui que Porsche préférait, pourrait potentiellement obstruer ces tunnels d'aération, ce qui annulerait tous l'avantage de la répartition de poids et de l'effet de sol. C'est pourquoi Peugeot a opté pour un moteur en V plus traditionnel comme compromis parfait entre centre de gravité et accessibilité du tunnel venturi. Une caractéristique plus inhabituelle du moteur, cependant, était son nombre de cylindres.
A la recherche d'un équilibre parfait entre puissance, disposition et efficacité, Peugeot a opté pour le tout nouveau design du V10. Ce type de moteur n'avait été introduit que deux ans auparavant par Alfa Romeo dans sa malheureuse ProCar 164, mais elle était déjà en train de conquérir la F1 à l'arrière de la McLaren MP4/5 propulsée par Honda. Conçu pour une utilisation longue distance, le SA35-A1 V10 à 80 degrés développe une puissance impressionnante de 650 chevaux à 12.500 tr/min.
Une boîte de vitesses manuelle à six rapports transférait toute cette puissance aux roues arrière. Le poids minimal des autos été fixé à 50 kg de moins que les anciennes voitures du groupe C, soit 750 kg (1653 lb). Sur le plan aérodynamique, la 905 était plutôt conservatrice, car elle suivait les tendances établies par les conceptions antérieures du groupe C. Il en est résulté une carrosserie remarquablement lisse avec des naissains très distinctifs qui recouvrent les roues arrière.
Après une présentation le 4 juillet 1990 au Paul Ricard, la 905 a fait ses débuts à l'avant-dernière manche de la saison WSC 1990, le Mondial Player's Ltée Montréal qui s'est déroulé sur le circuit Gilles Villeneuve. Là, la voiture ferait face à l'ancienne garde du groupe C.
Des voitures suralimentées excessivement puissantes comme la Mercedes-Benz C11, la Nissan R90CK, la Jaguar XJR-11, la Toyota 90C-V et diverses versions de la vénérable Porsche 962 étaient toutes présentes sur ce qui était essentiellement une course de puissance pure.
Bien qu'il ait été entre les mains expertes de Jean Pierre Jabouille (FRA), double vainqueur du Grand Prix et ingénieur qualifié, et de Keke Rosberg (FIN), champion du monde de F1 en 1982, l'unique concurrent Peugeot n'a pas réussi à dépasser la 12ème place sur la grille. Il devenait rapidement évident que les nouvelles voitures du Groupe C étaient beaucoup plus lentes en ligne droite.
En 1:29.257, l'équipe française s'est retrouvée à 4,2 secondes derrière la pole position Mercedes-Benz de Jean-Louis Schlesser et Mauro Baldi. Le point positif de la course etait que la 905 avait devancé de 3.7 secondes l'autre moteur de 3,5L de la course, la SE90C Spice à moteur Cosworth pilotée par Wayne Taylor et Fermin Velez, qui pour le coup était un projet "loisir" à petit budget, loin de la Peugeot de plusieurs millions de francs. Pour couronner le tout, la Spice a réussi à terminer sa course, pendant que la 905 subissait une panne de pompe à essence dans les premiers instants de la course.
Rosberg et Jabouille restèrent le seul tandem sur la 905 quand tout le CSM partait pour Mexico City pour l'étape suivante à l'Autódromo Hermanos Rodríguez. Bien qu'un peu plus sinueux que le circuit montréalais, le circuit a tout de même favorisé les voitures de forte puissance, avec la Peugeot ne faisant pas mieux qu'une 11e position sur la grille, quatre secondes plus lente que Martin Brundle (GB) et Jan Lammers (NED) dans leur Jaguar XJR-11.
Cette fois-ci, la voiture a réussi à terminer, mais seulement avec une 13ème place. Rosberg et Jabouille avaient pris un retard de huit tours sur les vainqueurs Mercedes-Benz de Jochen Mass (GER) et Michael Schumacher (GER), ce qui cloturait la saison de la nouvelle Peugeot avec un résultat assez peu satisfaisant.
Peugeot n'ayant pas réussi à se démarquer, et la FIA de Bernie Ecclestone avait suivi cela de très près. Le passage prévu à des voitures de 3,5 litres a finalement eu lieu en 1991, mais l'organe directeur a découvert à sa grande surprise que la grille était passée de 27 à seulement 7 voitures admissibles en une seule saison.
En effet, il ne restait plus que trois grands constructeurs dans la série, Mercedes-Benz et Jaguar étant les deux seules autres constructeurs prêtes avec un moteur de 3,5 litres. Les équipes privées de Spice et d'ALD n'ont tout simplement pas suffi à maintenir le championnat à flot. Comprenant la gravité de la situation, les énormes turbos de la saisons précédente ont finalement été autorisés à courir, mais à condition d'accepter une pénalité de 100 kg (220 lbs) pour égaliser le terrain de jeu.
Lors de la première manche de la saison sur le magnifique circuit de Suzuka, les changements proposés commençaient enfin à porter leurs fruits. L'énorme pénalité de poids avait paralysé les voitures turbo restantes, laissant le nouveau groupe C de 3,5 litres prendre enfin le contrôle du championnat.
Peugeot était cependant toujours en difficulté. L'équipe était passée à deux voitures pour Keke Rosberg et le pilote de F1 Yannick Dalmas (FRA), tandis que l'autre avait été donnée à l'ancien pilote Mercedes Mauro Baldi et au pilote de F1 Philippe Alliot (FRA).
Rosberg/Dalmas ont été contraints d'abandonner deux secondes au pilote solo Derek Warwick dans la Jaguar, tandis que la Mercedes était une seconde derrière. Les choses se présentaient plutôt mal pour Peugeot, mais le jour de la course, tout tournerait en leur faveur.
Les Jaguar se sont révélées tout aussi peu fiables que rapides, Brundle/Fabi ayant rencontré un problème de ramassage de collecte de carburant au 4e tour, et Warwick s'est retrouvé cloué aux les stands après un câble de démarrage brûlé. Les Mercedes de Wendlinger/Schumacher ont subi un incendie au 28e tour après que leur robinet de ravitaillement n'avait pas été correctement refermé, ce qui a laissé les 905's sans concurrence.
Même si Yannick Dalmas a également connu des problèmes de panne moteur au 38e tour, Baldi/Alliot a réussi à s'en sortir indemne et à emporter la première victoire de Peugeot.
La deuxième manche de la saison s'est déroulée à Monza, le Temple de la Vitesse. La Jaguar commençait déjà à affirmer sa domination totale, l'équipe britannique ayant verrouillé la première ligne de la grille de départ, la XJR-14 la plus lente ayant 4 secondes d'avance sur la Peugeot la plus rapide (Baldi/Alliot), troisième. Rosberg/Dalmas durent abandonner à 11 tours de la fin tandis que tandis que Balid/Alliot terminaient à huit et six tours du vainqueur Jaguar.
Le schéma s'est répété à Silverstone, où les Silk Cut ont encore une fois surclassé leur concurrence. L'écart s'est réduit à quatre secondes pour Peugeot, ce qui commencait à devenir frustrant. Apparemment, Tom Walkinshaw Racing avait une bien meilleure compréhension des nouvelles règles de 3,5 litres que le géant français de l'automobile, car les succès continuaient à tomber pour l'équipe britannique.
Comme on pouvait s'y attendre, Silverstone a également été remporté par les Britanniques, Baldi/Alliot terminant sixième, à cinq tours du vainqueur. Fidèles à eux-mêmes, Keke Rosberg et Yannick Dalmas ont terminé la journée dans un nuage de fumée avec une panne moteur au 50e tour.
Les trois premières manches de la CSM étant terminées, c'était l'heure de l'événement principal : les 24 Heures du Mans, célèbres dans le monde entier. Sur son sol et face à la course la plus prestigieuse du calendrier, Peugeot a tout mis en œuvre.
Keke Rosberg et Yannick Dalmas ont reçu l'aide du pilote de F1 Pierre-Henri Raphanel (FRA), spécialiste de l'endurance, tandis que Mauro Baldi et Phillippe Alliot étaient accompagnés de leur vieil ami Jean-Pierre Jabouille. Au total, quatre voitures ont été apportées au Mans, mais deux d'entre elles n'ont servi que de réserve.
En qualifications, les 905 se sont bien comportées, Baldi/Alliot/Jabouille enregistrant une troisième fois un retard de quatre secondes sur la Mercedes-Benz C11 de Jean-Louis Schlesser/Jochen Mass/Alain Ferté et la Jaguar XJR-14 LM d'Andy Wallace (GB) en pole position. Heureusement pour l'équipe, Jaguar retira sa XJR-14 à la dernière seconde, n'étant pas certains que la voiture durerait les 24 heures. Comme les voitures plus anciennes du groupe C étaient encore admissibles à la compétition en 1991, le constructeur opta plutôt pour le modèle V12 XJR-12 de 7,0 L, beaucoup plus fiable.
Mercedes-Benz emboita le pas, abandonnant la C291 de 3,5 litres pour le V8 C11 biturbo de 5,0 litres. Avec une cylindrée beaucoup plus importante et une technologie éprouvée, ces brutes - certes plus vieilles - étaient toujours une force avec laquelle il fallait compter malgré leur terrible pénalité de poids.
Bien que la C11 ait été la plus rapide en qualifications malgré l'ajout de deux chicanes sur l'interminable ligne droite des Hunaudières, la FIA avait réservé les dix premières places sur la grille pour les machines 3.5L "Catégorie 1".
Malheureusement pour Peugeot, les décisions de leurs concurrents étaient les bonnes. Après seulement 22 tours, la voiture Alliot#5/Jabouille/Baldi s'est arrêtée avec un moteur en ruine après avoir survécu à un énorme incendie dans un pitlane, laissant l'équipe avec une seule voiture encore en course.
Contrairement à ses rivaux, Peugeot n'avait pas la possibilité d'utiliser des voitures plus anciennes et plus fiables, la 905 étant leur premier prototype sportif. À peine 44 tours plus tard, Keke Rosberg arrêtait sa voiture à Mulsanne avec une boîte de vitesses en panne. C'est ainsi que s'est achevée la première aventure Peugeot au Mans en tant qu'équipe d'usine, avant même d'avoir bouclé les 6 premières heures.
Très déçue de ses performances lors de la course la plus importante de toute l'année, Peugeot s'est concentré sur la résolution des problèmes sous-jacents avec la 905. Mis à part les problèmes de fiabilité évidents, la voiture était tout simplement trop lente.
Peugeot a identifié l'aérodynamisme peu efficace comme l'une des principales causes de ce problème. Traditionnellement, les modèles classiques à turbocompresseur ou de grande cylindrée du groupe C possédaient tellement de puissance que la pénétration dans l'air et l'effort aérodynamique étaient devenus secondaires.
Les longues lignes droites du Mans combinées à ces moteurs surpuissants avaient crée un réel besoin de vitesse dans les lignes droites, au détriment des effets de sol, si importants dans les virages. Les voitures de 3,5 litres, elles, affichaient jusqu'à 400 chevaux de moins que sur leurs cousines turbocompressées, ce qui obligeait Mercedes-Benz et surtout TWR-Jaguar à totalement se réinventer pour les nouvelles saisons.
Au regard de l'énorme manque de vitesse en ligne droite, les équipes devaient reprendre les secondes perdues dans les virages avec une carrosserie plus agressive. Peugeot n'en avait pas tenu compte. Jaguar, en revanche, avait créé une voiture si efficace qu'elle aurait pu facilement se qualifier au fond d'une grille de Formule 1.
Peugeot s'est rendu compte que pour égaler le monstre violet, la 905 devrait subir une transformation complète. C'est dans cet esprit que la voiture a été complètement désossée jusqu'à ce qu'il ne reste plus que sa monocoque et son cockpit de base.
La nouvelle 905, surnommée 905B (Bis), est dotée de roues arrière non recouvertes, d'une taille plus fine, d'une aile arrière à double plan calquée sur celle de la Jaguar et d'un gigantesque tablier à l'avant qui ressemble à un chasse-neige géant. La 905 originale était maintenant officiellement morte, et tous les paris étaient ouverts dans la nouvelle bataille contre les Jags, bien que cette bataille prenne place dans un monde de la compétition mourant.
La Peugeot 905 a été la première incursion de l'entreprise dans la course d'endurance. Malheureusement, Peugeot avait choisi le pire moment et la pire façon de s'y essayer, car Bernie Ecclestone était surtout occupé à faire valoir ses propres interêts. Malgré de vrais efforts avec la construction d'un vrai V10 de Formule 1 pour satisfaire le nouveau règlement Ecclestone, la 905 n'a pas réussi à convaincre, notamment face aux Jaguar XJR-14, ayant, elles, parfaitement réussi à s'adapter aux nouvelles règlementations.
