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Porsche 911 (901)

La Porsche 911 originale (prononcé neuf onze, en allemand : Neunelfer) est une voiture de sport de luxe de la Porsche AG de Stuttgart, en Allemagn...

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Porsche 911 (Type 901)

La Porsche 911 originale (prononcé neuf onze, en allemand : Neunelfer) est une voiture de sport de luxe de la Porsche AG de Stuttgart, en Allemagne. Le design célèbre, distinctif et durable a été introduit à l'automne 1963 et produit jusqu'en 1989. Il a été remplacé par une version modifiée, appelée Porsche 964, mais toujours vendue sous le nom de Porsche 911, comme le sont les modèles actuels.

Sur le plan mécanique, la 911 se distinguait par son moteur arrière et son refroidissement par air. Dès ses débuts, la 911 a été modifiée à la fois par des équipes privées et par l'usine elle-même pour la course, le rallye et d'autres types de compétitions automobiles. La série originale 911 est souvent citée comme la voiture de compétition la plus réussie de tous les temps, surtout si l'on tient compte de ses variantes, principalement la puissante 935 dérivée de la 911 qui a remporté les 24 Heures du Mans et d'autres grandes courses automobiles sportives contre des prototypes.

Histoire

La Porsche 911 a été développée pour remplacer la Porsche 356 par une Porsche 911 beaucoup plus puissante, plus grande et plus confortable. La nouvelle voiture a fait ses débuts publics à l'Internationale Automobil-Ausstellung de 1963, mieux connue des anglophones sous le nom de Frankfurt Motor Show.

A l'origine, elle a été baptisée "Porsche 901", d'après son numéro de projet interne. Cependant, Peugeot a protesté au motif qu'en France, elle avait des droits exclusifs sur les noms de voitures formés de trois chiffres avec un zéro au milieu. Ainsi, au lieu de vendre le nouveau modèle avec un autre nom en France, Porsche a changé le nom à 911 et fut mis en vente en 1964.

Les premières éditions de la 911 étaient équipées d'un moteur de 2,0 L (1 991 cm3) 130 ch (96 kW ; 130 ch) à plat, refroidi par air et monté à l'arrière, de type boxer 6 cylindres, semblable à celui de la 356 de 1,6 L à quatre cylindres. Il a été accouplé à une boîte de vitesses manuelle "Type 901" à cinq rapports. La voiture possédait 4 places, bien que l'arrière était très petit, tout comme la 356. Le style était en grande partie de Ferdinand "Butzi" Porsche, fils de Ferdinand "Ferry" Porsche. Erwin Komenda, responsable du département carrosserie de Porsche, a également participé à la conception.

Lorsque la production de la 356 a pris fin en 1965, il y avait encore un marché pour une voiture 4 cylindres, en particulier aux Etats-Unis. La Porsche 912, une 911 légèrement redimensionnée équipée du moteur de 90 ch (67 kW) de la 356, a été lancée la même année que son remplacement.

En 1967, Porsche lance la plus puissante 911S 160 CV (120 kW ; 160 ch). Pour la première fois, les jantes alliage de Fuchs ont été proposées dans un design distinctif à 5 vantaux. Une version de compétition produisant 210 ch (150 kW ; 210 ch) fut mise au point et utilisée sur les Porsche 904 et Porsche 906 à moteur central.

La version Targa, avec arceau de sécurité revêtu d'acier inoxydable, est apparue la même année. Porsche craignait que la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) des États-Unis n'interdise les cabriolets entièrement ouverts, un marché important pour la 356. Elle était équipée d'un toit amovible et d'une lunette arrière amovible en plastique (bien qu'une version en verre fixe ait été proposée à côté à partir de 1968).

Le nom "Targa" - bouclier en italien - vient de la course sur route de voitures de sport Targa Florio en Sicile, où Porsche avait remporté sept victoires depuis 1956, et quatre autres en 1973. Cette dernière dans l'épreuve abandonnée par la suite est d'autant plus remarquable qu'elle a été remportée avec une 911 Carrera RS contre des prototypes présentés par les usines italiennes de Ferrari et d'Alfa Romeo.

La 110 PS (81 kW ; 110 ch) 911T a également été lancée en 1967 et a effectivement remplacé la 912. Le modèle de base 130 PS (96 kW ; 130 ch) a été rebaptisé 911L. La 911R, une version de course légère avec de minces portes en aluminium, un carter en magnésium, des culasses à double étincelle et une puissance de 210 ch (150 kW ; 210 ch), avait une production très limitée de seulement 20 voitures.

En 1969, la série B, légèrement allongée, est lancée. Il a déplacé les roues arrière de toutes les 911 et 912 de 57 mm vers l'arrière, augmentant l'empattement de 2 211 à 2 268 mm (87,0 à 89,3 po) pour remédier à la nervosité de la voiture à la limite. L'injection de carburant est arrivée à la fois pour la 911S et pour un nouveau modèle intermédiaire, la 911E. Un modèle Sportomatic semi-automatique, composé d'un convertisseur de couple, d'un embrayage automatique et d'une transmission à quatre rapports, a été ajouté à la gamme de produits.

Développement 

Pour l'année 1970, les moteurs de toutes les 911 ont été portés à 2 195 cc (2,195 L ; 133,9 po cu). La puissance a été portée à 125 ch (92 kW ; 123 ch) sur la 911T, 155 ch (114 kW ; 153 ch) sur la 911E et 180 ch (130 kW ; 180 ch) sur la 911S. La 912 a été abandonnée, la 914 prenant sa place comme modèle d'entrée de gamme de Porsche.

Malgré la puissance inférieure de la 911E par rapport à la 911S, la 911E a été plus rapide en accélérations jusqu'à 160 km/h (99 mi/h).

Les années de modèle 1972-1973 étaient composées des mêmes modèles de 911, soit le modèle d'entrée de gamme T, le modèle de milieu de gamme E et le modèle haut de gamme S. Cependant, tous les modèles ont un nouveau moteur plus gros de 2 341 cc (2,341 L ; 142,9 po cu). C'est ce qu'on appelle universellement le moteur "2.4L", bien que sa cylindrée soit plus proche de 2,3 litres - peut-être pour souligner l'augmentation par rapport aux 2,2 litres. Les nouvelles puissances de la T étaient de 130 ch (97 kW) ou 140 ch (104 kW) aux États-Unis, 165 ch (123 kW) pour le E et 190 ch (142 kW) pour le S.

Les 911E et 911S utilisaient l'injection mécanique de carburant (IMF) sur tous les marchés. La 911T était équipée d'un carburateur, sauf aux États-Unis où elle utilisait également MFI, ce qui explique la différence de puissance de 7 kW (9 ch) entre les deux. En janvier 1973, les 911T américaines ont été transférées de Bosch au nouveau système K-Jetronic CIS (Continuous Fuel Injection). Ces voitures à moteur CIS sont généralement appelées "1973.5" par les passionnés.

Avec l'augmentation de la puissance et du couple, les voitures de 2,4 L ont également obtenu une transmission plus récente et plus robuste, identifiée par son numéro de type Porsche 915. Dérivée de la transmission de la Porsche 908 de course, la 915 a renoncé à la première vitesse de la transmission 901/911 de type " dog-leg ", optant pour un schéma en H traditionnel avec première vitesse vers la gauche, deuxième vitesse vers le bas en premier, etc. Certains disent que c'était parce que le passage à la deuxième vitesse n'était pas pratique pour la conduite en ville, d'autres disent que c'était dû au désir de Porsche de mettre la cinquième vitesse à l'extérieur du carter de transmission principal où elle pourrait facilement être changée pour différentes courses. La transmission Sportomatic était encore disponible, mais seulement sur commande spéciale.

En 1972, un effort considérable a été fait pour améliorer la maniabilité de la 911. En raison de l'emplacement inhabituel du moteur de la 911 (monté à l'arrière, la majeure partie du poids du véhicule étant concentrée sur l'essieu arrière), les premières 911 étaient sujettes au survirage lorsqu'elles étaient conduites à la limite et pouvaient facilement tourner dans les mains d'un conducteur non expérimenté. Afin d'y remédier, Porsche a déplacé le réservoir d'huile de sa position derrière la roue arrière droite vers l'avant. Cela a eu pour effet de déplacer le poids de près de 8,5 L (9 quarts US) d'huile de l'extérieur de l'empattement vers l'intérieur, améliorant ainsi la répartition du poids et donc la manutention. Pour faciliter le remplissage du réservoir d'huile, Porsche a installé une trappe de remplissage d'huile (un peu comme la trappe de remplissage de carburant sur l'aile avant gauche) sur l'aile arrière droite. Malheureusement, cette conception unique a été mise au rebut après seulement un an, selon certains, parce que des pompistes inattentifs mettaient de l'essence dans le réservoir d'huile. Le réservoir d'huile a par la suite été déplacé à sa position d'origine pour l'année modèle 1973 et y est demeuré jusqu'à ce qu'il soit déplacé à l'intérieur de l'empattement pour les modèles 964.

Les modèles 911S ont également gagné un spoiler discret sous le pare-chocs avant pour améliorer la stabilité à grande vitesse. Avec un poids de seulement 1 050 kg (2 310 lb), ces modèles sont souvent considérés comme les meilleures 911. Pour la compétition à cette époque, la 911 ST fut produite en série limitée (la production de la ST n'a duré que de 1970 à 1971.) Les voitures étaient disponibles avec un choix de 2 466 cc ou 2 492 cc, produisant 270 ch (266 ch ; 199 kW) à 8 000 tours/min.

Le poids est tombé à 960 kg (2 120 lb). Les voitures ont eu du succès aux 6 Heures de Daytona, aux 12 Heures de Sebring, aux 1000 km du Nürburgring et à la Targa Florio.