Porsche 935 -  JLP-4
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Porsche 935 - JLP-4

Au milieu de la saison 1981, le privé américain John Paul Sr. a chargé Fabcar Engineering de Dave Klym de lui construire la Porsche 935 la plus rapide possible pour que son fil...

Porsche

Histoire

Porsche 935 JLP-4

Au milieu de la saison 1981, le privé américain John Paul Sr. a chargé Fabcar Engineering de Dave Klym de lui construire la Porsche 935 la plus rapide possible pour que son fils puisse courir, peu importe le prix. Depuis l'arrêt de la production de la 935 par Porsche à la fin de 1979, la construction de voitures supplémentaires à partir de composants fournis en usine, qui comprenaient même des coques complètes, était une pratique courante. La voiture que Fabcar construirait ensuite pour John Paul Jr. pousserait cette pratique à l'extrême avec seulement le toit, les dimensions de la serre et l'emplacement du moteur repris de la voiture de série.

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Surnommée la 935 JLP-4, c'était la quatrième 935 sur mesure de Paul. L'une des principales raisons d'explorer les règles au maximum était l'arrivée des voitures GTP spécialement construites à cet effet, qui avaient considérablement relevé la barre. La solution de Fabcar pour amener la 935 à la vitesse des coureurs de la GTP a été de construire efficacement une voiture GTP, en incorporant le strict minimum de composants et la disposition de la voiture de série à des fins d'homologation. Lee Dykstra était chargé de la conception de la nouvelle 935. Il était surtout connu à l'époque pour les bolides DeKon Monza et plus tard pour les Jaguar GTP du Groupe 44.

Alors que toutes les autres 935 construites sur mesure étaient équipées d'un châssis à cadre tubulaire, la nouvelle JLP-4 était construite autour d'une monocoque en aluminium avec un cadre tubulaire en acier à l'arrière pour loger le moteur et la suspension. L'utilisation de la conception monocoque a permis à Dykstra d'inclure des tunnels à effet de sol. À l'avant, les ressorts et les amortisseurs à bascule étaient montés à l'intérieur du véhicule pour assurer un débit d'air propre dans les tunnels. À l'arrière, les ressorts étaient montés sur les triangles, les maillons et les bras oscillants et les ressorts étaient montés sur les triangles supérieurs. Les plus gros freins à disque ventilés disponibles étaient montés aux quatre coins.

Le plus en avant possible, mais toujours derrière l'essieu arrière, se trouvait la dernière évolution du moteur 935, baptisé 930/80. Déplaçant d'un peu moins de 3,2 litres, l'unité entièrement en aluminium se composait d'un seul arbre à cames en tête et de deux soupapes par cylindre. Deux turbocompresseurs KKK étaient suspendus à l'arrière de la voiture, tandis qu'un grand refroidisseur intermédiaire reposait à plat sur le dessus du moteur refroidi par air. Avec un surcroît de pression de 1,4 bar, le puissant moteur produit environ 840 ch. Cette puissance est transmise aux roues arrière par l'intermédiaire d'une robuste boîte de vitesses Porsche à quatre rapports, qui a été montée à l'envers pour permettre une hauteur de caisse plus basse.

Une grande partie du développement s'est concentrée sur l'aérodynamique sophistiquée de la voiture, qui a été affinée par des essais approfondis dans la soufflerie de Lockheed. Par conséquent, le design extérieur final ne ressemblait guère à celui de la voiture de route, à l'exception du toit et de la serre. Le nez était plus large et plus bas que jamais, et les flancs de la voiture étaient sur le côté de la dalle. Ceci a été fait pour permettre l'installation de jupes coulissantes, ce qui a encore amélioré l'aérodynamisme de l'effet de sol. Limitée par la réglementation, une aile arrière relativement étroite a été installée.

La Porsche 935 la plus complexe à ce jour, la JLP-4 avait coûté à John Paul Sr. environ 750 000 $, soit environ trois fois plus qu'une 935 de Kremer ou Joest. C'était de l'argent bien dépensé, car la voiture s'est avérée plusieurs secondes plus rapide que le cadre spatial et le JLP-3 sans effet de sol, qui a été retenu pour les épreuves longue distance. Le JLP-4 n'étant pas prêt avant l'été, les Pauls ont commencé la saison 1982 dans la voiture précédente et ont remporté les 24 Heures de Daytona et les 12 Heures de Sebring. Ne prenant aucune chance, l'équipe avait également ajouté une Lola GTP à sa flotte, avec laquelle Paul a également marqué quelques points au début de l'année.

En juillet, le JLP-4 à effet de sol était enfin prêt pour ses débuts tant attendus à Brainerd. John Paul Jr. a qualifié la voiture en première ligne, aux côtés d'une des voitures Lola GTP. Il remportera la course et signera le tour le plus rapide de la course. Un problème de moteur l'a éliminé à Sears Point, mais il a encore gagné à Portland. Paul Sr. a ensuite conduit la voiture avec Hurley Haywood à Road America, se qualifiant en deuxième position pour terminer neuvième avec un retard. Un accident massif lors des essais à Road Atlanta a nécessité une reconstruction complète. La voiture était de nouveau prête pour la finale de la saison à Daytona, que John Paul Jr. mena brièvement avant de subir un éclatement de pneu sur la rive à grande vitesse.

Les efforts de John Paul Jr. dans les trois voitures distinctes de la saison 1982 ont néanmoins été plus que suffisants pour décrocher le titre IMSA, à l'âge de 22 ans seulement. Il n'a couru JLP-4 qu'une fois de plus en 1983, terminant sixième à la course locale de Road Atlanta. Il était clair que malgré les efforts monumentaux de Fabcar, les jours de la Porsche 935 étaient maintenant vraiment comptés. Pour la famille Paul, les questions juridiques étaient plus pressantes, l'accent étant mis sur le travail de jour réputé de John Paul père. L'équipe s'est retirée mais Paul Jr. a fini par revenir à la compétition. La 935 JLP-4 construite par Fabcar demeure la 935 JLP-4 la plus sophistiquée de toutes les 935 et la seule à avoir un aérodynamisme à effet de sol complet.

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