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Porsche 959 - "Dakar"

Pour Porsche, la course automobile a toujours été à la fois un sport et une activité commerciale. Le constructeur allemand ne se contente pas de vend...

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Porsche 959 "Dakar"

Pour Porsche, la course automobile a toujours été à la fois un sport et une activité commerciale. Le constructeur allemand ne se contente pas de vendre des voitures, il vend aussi ses voitures de course à des clients. Les modifications importantes apportées aux règlements avant la saison 1982 ont particulièrement bien fonctionné pour Porsche. Les classes élaborées des groupes 1 à 7 ont été remplacées par seulement trois " groupes " ; A à C. Le groupe C pour les coureurs de prototypes sportifs uniques a été écrit en pensant à Porsche et avec les 956 et 962 suivantes, le constructeur allemand a dominé les courses d'endurance. Le groupe A était destiné aux berlines familiales à grand volume, il n'y avait donc pas d'affaires pour Porsche. La classe du Groupe B, qui sera utilisée pour le Championnat du Monde des Rallyes, fait l'objet d'un examen minutieux de la part des ingénieurs de Porsche. Ils estimaient que seule une voiture de rallye construite spécialement pour le rallye pouvait être compétitive. L'une des principales pierres d'achoppement était l'exigence d'une production minimale de 200 unités en l'espace de 12 mois. Il n'y avait aucun moyen pour Porsche de trouver autant de clients pour une voiture de rallye, alors le projet a été mis en suspens. L'accent a plutôt été mis sur la 956 du groupe C et une voiture de rallye du groupe B basée sur la 911 SC.

Le Groupe B s'est avéré très populaire avec des voitures de rallye comme Audi et Lancia, qui étaient équipées des toutes dernières technologies. Ils avaient satisfait aux exigences d'homologation en construisant simplement 200 versions de route à peine déguisées de leurs coureurs de rallye. Il n'est donc pas surprenant qu'une Porsche du groupe B ait de nouveau été envisagée au début de 1983. Le service de la concurrence de Porsche a estimé que la technologie requise pour la voiture de rallye pourrait être utilisée plus tard sur les voitures de série. Leur voiture idéale du groupe B était équipée d'un moteur central, de quatre roues motrices et du système à double embrayage " PDK ". En fin de compte, un compromis a été trouvé, qui incluait les quatre roues motrices, mais avec une boîte de vitesses traditionnelle et un moteur monté à l'arrière. Contrairement à ses concurrents, Porsche a décidé de développer d'abord le nouveau pilote du Groupe B en tant que voiture de route. La " super Porsche " de très haute performance propulserait le constructeur allemand dans le peloton de tête des supercars et permettrait de construire et surtout de vendre le nombre minimum de 200 voitures. Les travaux du projet '959' ont commencé au printemps 1983 et la production devait commencer au début de 1985. Les concepteurs ont estimé le prix de la 959 à 150 000 DM, ce qui en ferait la Porsche la plus chère jamais construite.

En utilisant la 911 monocoque de base, les ingénieurs Porsche avaient quelque chose de familier au départ. Une grande partie des premiers travaux ont porté sur le système à quatre roues motrices, avec lequel les ingénieurs de Porsche n'avaient qu'une expérience très limitée. Différents systèmes ont été testés en combinaison avec différents types de suspensions. Le matériel du système à quatre roues motrices Porsche était assez simple ; la vraie beauté résidait dans le logiciel. Le système était équipé d'un ordinateur qui contrôlait l'entraînement des roues avant par l'intermédiaire d'un embrayage "PSK" monté entre la boîte de vitesses et le différentiel avant. Il compensait, par exemple, le déplacement du poids lors de l'accélération. Le conducteur avait la possibilité d'utiliser quatre réglages pour contrôler manuellement la puissance transmise aux roues avant dans des conditions extrêmes comme la glace ou la neige. Les ingénieurs ont également constaté que le système à quatre roues motrices fonctionnait mieux avec une suspension avant à double triangulation au lieu des jambes de suspension McPherson que l'on retrouve normalement sur une 911. Pour s'assurer que les roues avant étaient toujours motrices, chaque côté était équipé d'amortisseurs à double ressort hélicoïdal. La suspension arrière se composait également de doubles triangles, mais avec un seul ensemble bobine / amortisseur et un amortisseur supplémentaire de chaque côté. Dans la perspective d'une carrière de rallye, le châssis de la 959 a été équipé de quatre points de montage différents pour chaque fourchette afin d'ajuster la hauteur de roulement. La pression dans les amortisseurs pouvait être réglée à partir du poste de pilotage.

Alors que le système à quatre roues motrices était encore à l'étude, l'attention s'est portée sur le style extérieur. Porsche avait hâte de présenter en avant-première le nouveau concurrent du Groupe B lors du prochain salon de Francfort (IAA) en septembre 1983. Le style du concept 'Gruppe B' entièrement équipé, mais qui ne fonctionne pas, présenté à Francfort ne différait que dans les détails de celui de la 959 de production. Mis à part la forme d'obus, très peu de choses du corps de la 911 a été transporté. La légèreté et la faible traînée étaient des priorités pour les concepteurs et pour compliquer encore les choses, la forme de la Porsche 911 a dû être conservée. Ils ont remarquablement bien réussi à inclure les principales caractéristiques de la 911 d'origine lancée exactement 20 ans plus tôt dans une carrosserie beaucoup plus large et plus lisse. Cette nouvelle forme s'éloignait de la gamme 911 contemporaine et constituerait la base des générations futures de 911. Les concepteurs avaient espéré s'en sortir avec un design sans aileron, mais les essais en soufflerie ont montré que l'arrière ne pouvait pas s'en passer. Ils ont imaginé un aileron arrière intégrée de manière très élégante. Grâce à un dessous de caisse entièrement enveloppant, la traînée a été maintenue à un niveau très compétitif de 0,32. Tous les panneaux ont été fabriqués en alliage d'aluminium ou en matériaux composites comme le Kevlar. Les panneaux de Kevlar étaient renforcés par des cadres en acier. Même le toit en acier dérivé du 911 a été remplacé par un exemple en plastique léger.

Le châssis et le groupe motopropulseur exceptionnels de ce véhicule étaient à l'image de son moteur de pointe. Inutile de dire qu'il s'agissait d'un flat-6 refroidi à l'air, mais nettement différent de tout moteur jamais monté sur une 911 de route. En fait, il partageait de nombreux composants avec le six cylindres à l'arrière de la 956, toute conquérante. La principale différence par rapport à la 911 était la conception des cylindres avec deux arbres à cames en tête et quatre soupapes par cylindre. Plus important encore, ils étaient refroidis à l'eau. La cylindrée était d'un peu plus de 2,8 litres, tout juste au maximum fixé pour les moteurs turbocompressés de la classe B. Deux Turbos séquentiels ont doucement augmenté la puissance à 450 ch. Il y avait cependant un défaut dans la conception initiale du moteur : les vibrations des arbres à cames avaient un effet destructeur sur les chaînes qui les entraînaient. La solution était un système à deux chaînes, mais cela signifiait que plusieurs pièces devaient être refondues, ce qui causait des retards considérables. Avec autant de puissance disponible, les freins étaient très importants. Porsche a suggéré d'utiliser un système antiblocage récemment mis au point par Mercedes-Benz. Son utilisation sur une voiture à quatre roues motrices a fourni des complications supplémentaires. En fin de compte, les ingénieurs ont dû repenser le système de A à Z pour le faire fonctionner, mais ils y sont parvenus avec brio.

Lors du rallye Paris-Dakar au début de 1984, les observateurs ont eu la première occasion de voir ce que Porsche préparait. Ils avaient aligné trois 911 SC équipés d'une version simplifiée du nouveau système à quatre roues motrices. Pour Porsche, le rallye n'était rien d'autre qu'un grand test et elle a été agréablement surprise lorsqu'une de ses voitures a franchi la ligne d'arrivée à Dakar. Encouragés par les résultats de 1984, trois 959 ont été préparés pour l'édition de 1985. En raison des problèmes de développement du moteur, les voitures ont été équipées du moteur de 232 ch de la 911 SC gagnante du Dakar. Tous les "gadgets" avancés étaient montés sur les trois voitures. Sans être testés, ils sont partis pour Dakar le jour de l'an. Les pilotes ont rapidement découvert que les voitures n'étaient pas vraiment prêtes et tous les trois ont été obligés de se retirer. Porsche est revenue un an plus tard et beaucoup mieux préparée. Ils ont de nouveau aligné trois 959, mais cette fois-ci équipés du moteur bi-Turbo. La puissance des turbos a été abaissée pour faire face au carburant à faible indice d'octane de l'Afrique, qui a vu sa puissance chuter à 390 ch. Un autre changement par rapport à la voiture de route 959 était l'absence du système ABS. Seuls 67 des 488 partants ont survécu à l'édition 1986 du Rallye Dakar. Parmi eux se trouvaient les trois Porsche, qui ont terminé première, deuxième et sixième. La 959 n'est pas revenue sur le Paris Dakar, c'est la fin de la carrière rallye de la 959, mais pas encore de sa carrière course.

En raison des problèmes de moteur, la date d'introduction de la voiture de série a été retardée à plusieurs reprises. L'homologation pour le groupe B avait perdu toute priorité. Les ingénieurs se sont plutôt concentrés sur la construction de la meilleure voiture de route qu'ils pouvaient. Pour s'assurer que la 959 répond à toutes les normes de qualité attendues de Porsche, près de 20 prototypes de pré-série ont été construits et soumis à des tests approfondis. L'AAI de Francfort de 1985 a été fixée comme nouvelle date de lancement de la voiture de route 959, dont les livraisons devraient débuter à l'automne de l'année suivante. La spécification finale comprenait un intérieur entièrement aménagé avec des sièges luxueux en cuir, des vitres électriques et l'air conditionné. Cela ne ressemble pas du tout aux autres " spéciales homologuées " du Groupe B et montre clairement où se situent les priorités de Porsche. Le prix avait presque triplé, passant de l'estimation initiale à un montant stupéfiant de 420 000 DM. Néanmoins, Porsche a reçu jusqu'à 1 600 demandes de renseignements. En fin de compte, 250 commandes ont été acceptées après que les clients eurent versé un acompte de 50 000 DM. C'était un tour de force si l'on considère que le 959 n'allait pas être disponible sur le marché potentiellement le plus important. Porsche a refusé de gaspiller des ressources supplémentaires pour adapter la nouvelle voiture aux normes très strictes en matière d'émissions et en particulier aux normes de sécurité en vigueur aux États-Unis. Ce n'est qu'en avril 1987 que le premier exemplaire a finalement été livré. Les acheteurs d'origine se sont alors vu offrir des primes allant jusqu'à 150 000 DM pour leurs voitures neuves, ce qui souligne l'enthousiasme que la 959 exceptionnelle avait suscité sur le marché.