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Porsche TWR WSC95

La fin du Groupe C et de l'ère IMSA GTP avait laissé d'anciens rivaux, Tom Walkinshaw Racing (qui dirigeait les efforts du Groupe C et GTP de Jaguar) e...

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Porsche TWR WSC95

La fin du Groupe C et de l'ère IMSA GTP avait laissé d'anciens rivaux, Tom Walkinshaw Racing (qui dirigeait les efforts du Groupe C et GTP de Jaguar) et Porsche avec des problèmes très différents mais remarquablement complémentaires. TWR était à la recherche d'un nouveau bailleur de fonds pour poursuivre ses activités dans ses installations américaines de Valparaiso, dans l'Indiana, tandis que la Porsche à court d'argent pouvait utiliser un nouveau modèle de base 956/962 datant de 1981, comme modèle de base d'une nouvelle auto. De plus, l'archi-rival Ferrari était de retour avec le prototype 333 SP.

Grâce à Alwin Springer du spécialiste américain de Porsche, Andial, Porsche et TWR ont été présentés avec l'espoir de créer une voiture capable de rivaliser avec la nouvelle Ferrari dans les classiques de l'endurance américaine : les 24 Heures de Daytona et les 12 Heures de Sebring. Afin de réduire les coûts au minimum, Tony Dowe de TWR a proposé d'adapter le châssis de pointe existant de l'entreprise, qui avait déjà été utilisé pour les Jaguar XJR-14 et Mazda MXR-01. La monocoque en fibre de carbone devait être équipée d'un corps spyder pour répondre aux dernières réglementations et être accouplée à la dernière évolution du moteur Porsche 962.

Le conseil d'administration de Porsche a approuvé le projet et les travaux ont commencé en septembre 1994. TWR a fourni un châssis, mais peu d'entre eux, peut-être même pas Porsche, à l'époque ou pendant des années après, savaient qu'il ne s'agissait pas seulement d'un châssis de type XJR-14, mais d'un châssis qui avait en fait été utilisé comme un XJR-14. Quoi qu'il en soit, il s'agissait d'une monocoque en fibre de carbone à la fine pointe de la technologie, conçue en 1990 par Ross Brawn. Elle était équipée d'une suspension avant à double triangulation avec ressorts et amortisseurs à barre de torsion actionnés par biellette. En plus de la baignoire existante, la construction d'une deuxième baignoire a commencé pour ce qui devait être un effort de deux voitures.

En plus d'enlever le toit, une grande partie de l'aérodynamique sophistiquée du XJR-14 a été enlevée pour se conformer aux nouveaux règlements du WSC. Fini l'aileron avant montée entre les ailes et l'immense aileron arrière à deux éléments, et surtout, les tunnels sous caisse à effet de sol ont été remplacés par un fond plat. Le 6 cylindres à plat si performant dans la 962 C fut donc monté à l'endroit où le Ford Cosworth HB V8 avait auparavant été logé. Respirant à travers une paire de réducteurs obligatoires de 34,5 mm, le bloc en aluminium produisait environ 540 ch.

La toute première Porsche TWR WSC95 était prête pour un shakedown à Charlotte, juste avant Noël. Conduite par Hans Stuck, la voiture n'a pas connu un succès immédiat car les modifications substantielles de l'aérodynamique l'ont rendue instable. Affiné par Tony Dowe et son collègue du TWR Ian Reed, le nouveau prototype de course a été présenté pour le test officiel à Daytona. Encore très jeune, la WSC95, maintenant améliorée, s'est avérée difficile à piloter et pendant les essais, il était à trois secondes de la tête. Porsche n'en a pas moins fait pression et a recruté une équipe de pilotes étoilés, dont Mario Andretti, Bob Wollek et Scott Pruett, entre autres.

Le comité directeur de l'IMSA avait interprété les résultats du test de Daytona de manière très différente et en était arrivé à la conclusion que Porsche était en fait en train de "saboter" leur performance pour s'assurer que la WSC95 n'écope pas de restrictions pour cette course. Ils se sont donc attaqués à la voiture en imposant une réduction de la taille du réducteur et une augmentation son poids minimum de 100 lb (100 lb). De retour à Weissach, les ingénieurs pensaient qu'avec moins de puissance et plus de poids, la Porsche TWR serait encore quatre secondes plus lente. Porsche n'a donc pas eu d'autre choix que de retirer les voitures des 24 Heures de Daytona. Quelques mois plus tard, l'inscription aux 12 Heures de Sebring a également été rayée pour la même raison.

Les deux voitures ont été expédiées à Weissach pour évaluer la possibilité d'une participation aux 24 Heures du Mans, mais en raison des finances serrées de Porsche, le constructeur n'a pas participé à la course. Pour la saison 1996, Porsche se lance dans la création d'une nouvelle GT1 et les deux WSC95 semblent destinées à prendre la poussière dans un coin de l'usine. Jusqu'à ce que Reinhold Joest, le patron de l'équipe privée Porsche Reinhold Joest, qui a longtemps connu un grand succès, fasse son apparition. Il avait également fait une croix sur Le Mans en 1995, et reconnu le potentiel des prototypes. Il a été convenu que Joest se verrait prêter les voitures pour Le Mans et que s'il gagnait, il pourrait conserver le châssis gagnant. De son côté, Porsche a concentré ses efforts sur la 911 GT1.

Afin de bien se préparer pour la course, Joest a bénéficié de trois jours dans la soufflerie Porsche, ce qui était en fait le premier test approprié pour la WSC95. Un manque dramatique d'appui vers l'avant a été découvert, ce qui a mené à un nez repensé et affiné. Le travail a porté ses fruits puisque le WSC95 de tête, piloté par Manuel Reutter, Alexander Wurz et Davy Jones de TWR, a pris le départ de la course en septième position, tandis que la voiture sœur a décroché la pole position. Le WSC95 de Joest s'est non seulement montré rapide, mais il a aussi été très fiable et a remporté la course, ayant passé trois minutes de moins dans les stands que n'importe lequel de ses rivaux. Il s'agissait de la quatrième victoire de Joest en tant que participant et de la quatorzième de Porsche en tant que constructeur, et tout cela avec un châssis qui avait été construit à l'origine en 1991.

Joest n'a pas engagé sa CSM95 avant Le Mans un an plus tard. Des travaux avaient néanmoins été effectués sur la voiture afin de la rendre encore plus rapide. Porsche aurait préféré que Joest soutienne l'effort de l'usine sur la dernière 911 GT1, qui était beaucoup plus attrayante sur le plan marketing. Gagner la course était tout ce qui importait à Joest et il a signé un autre équipage stellaire ; Michele Alboreto, Stefan Johansson et Tom Kristensen. Dans ce qui n'était que la deuxième course de la CMN95, elle est repartie de la pole position. Alors que l'effort de Porsche échouait à nouveau, la WSC95 de Joest a une fois de plus réussi à faire triompher l'auto. Plus tard dans l'année, elle a poursuivi sa série de victoires avec une victoire dans une course de sprint à Donington.

En 1998, Porsche fêtait ses 50 ans d'existence et était déterminée à le faire avec style avec une nouvelle victoire aux 24 Heures du Mans. Un tout nouveau bolide GT1 a été conçu et les deux WSC95 ont été considérablement modifiés pour devenir la Porsche LMP1/98. L'aérodynamique a encore été affinée avec le grand tuba de l'intercooler enlevé pour réduire la traînée et un nez révisé. Les wagons étaient également équipés d'un groupe motopropulseur dérivé de la GT1. Il s'agissait d'une version légèrement plus grosse du moteur à six cylindres plats et d'une boîte de vitesses séquentielle à six rapports.

Pour s'assurer que Porsche reçoive tous les crédits pour la victoire, les deux voitures ont été inscrites par Porsche elle-même. Les deux LMP1/98 sont partis 9ème et 20ème et aucun des deux n'a réussi à terminer la course, ce qui a mis fin à la série de victoires du châssis 001. Heureusement, les 911 GT1 se sont montrées à la hauteur de la tâche et ont battu le record de Porsche en remportant la 16e victoire générale au Mans. Porsche a ensuite expédié la première voiture aux États-Unis pour le premier Petit Le Mans. Partant de la troisième place, il a finalement terminé la course en deuxième position, derrière son ancien ennemi juré, la Ferrari 333 SP. La boucle étant bouclée, la WSC95 / LMP1/98 a finalement pris sa retraite.

Porsche, quant à elle, était en train de développer un prototype de prototype de voiture de course V10 pour le remplacer, mais le programme a été rayé pour libérer plus de ressources pour le projet de voiture de route Cayenne. La WSC95, construite par TWR et motorisée par Porsche, est entrée dans l'histoire comme l'une des voitures de course sportives les plus intrigantes. Le châssis 001 est l'une des quatre seules voitures à avoir remporté plusieurs fois Le Mans, dont une Porsche 956 de type Joest. Ce qui est particulièrement remarquable, c'est qu'à l'époque de ses victoires au Mans, très peu de gens en connaissaient l'origine : en plus des deux victoires au Mans, le même châssis a également remporté le Championnat du monde des voitures de sport 1991 en tant que Jaguar XJR-14.