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Renault 4 CV

La Renault 4CV est une supermini économique à 4 portes, à propulsion arrière, fabriquée et commercialisée par le constructeur français Renault d'août 1947 à juillet 1961. Elle f...

Renault
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La Renault 4CV est une supermini économique à 4 portes, à propulsion arrière, fabriquée et commercialisée par le constructeur français Renault d'août 1947 à juillet 1961. Elle fut la première voiture française à vendre plus d'un million d'unités, et fut remplacée par la Dauphine.

Conception et développement
La 4CV a été secrètement conçue à l'origine  par les ingénieurs de Renault pendant l'occupation allemande, lorsque le constructeur avait reçu l'ordre strict de ne concevoir et produire que des véhicules commerciaux et militaires. Entre 1941 et 1944, Renault est placé sous la direction technique d'un ingénieur francophile, Wilhelm von Urach (entre 1927 et 1940 employé par Daimler Benz) qui ne remarque pas le petit projet automobile qui se dessine sous sa direction.Une équipe de designers dirigée par le directeur technique de l'entreprise, Fernand Picard, est récemment revenu de la division des moteurs aéronautiques de Renault au secteur automobile et Charles-Edmond Serre, qui était chez Renault depuis plus longtemps que peronne, a imaginé une petite voiture économique, adaptée à la période de rigueur prévue après la guerre. Contrairement à Louis Renault lui-même qui, en 1940, pensait qu'après la guerre, Renault devrait se concentrer sur ses voitures de milieu de gamme traditionnelles, Jean-Auguste Riolfo, chef du service des essais, fut très tôt mis au courant du projet, de même que plusieurs autres chefs de service. En mai 1941, Louis Renault lui-même fait irruption dans un bureau pour trouver Serre et Picard en train d'étudier une maquette du moteur de la voiture. Au terme d'une réunion ad hoc, l'approbation du projet par Renault, désormais codé "106E", est donnée. Cependant, parce que les Allemands avaient interdit tout travail sur des nouveaux modèles de voitures particulières, le développement de la 4CV ne fut pas vraiment une priorité affirmée, priorité qui était plutôt donnée au retour de la petite voiture des années 1930, la Juvaquatre. Les chefs de département - allemands - qui avaient été installés par les nazis n'étaient évidemment pas dignes de confiance, même sur von Urach, le patron de l'époque, savait fermer les yeux sur certaines choses, et probablement sur le "Projet 106E".

L'influence de Volkswagen
En novembre 1945, le gouvernement francais invita Ferdinand Porsche en France pour étudier la possibilité de transférer le projet Volkswagen en France dans le cadre du programme de reconstruction alors à l'étude. Le 15 décembre 1945, Porsche se retrouva invité à donner des conseils à Renault concernant leur future Renault 4CV. Au début de l'année, Renault, nouvellement nationalisé, avait officiellement installé un nouveau patron (après la mort dans des circonstances suspectes de Louis Renault), l'ancien héros de la résistance Pierre Lefaucheux, (il était administrateur par intérim depuis septembre 1944). Il avait été arrêté par la Gestapo en juin 1944 et déporté au camp de concentration de Buchenwald. La Gestapo le transfère à Metz pour interrogatoire, mais la ville est déserte à cause de l'avancée du front allié, les Allemands y abandonnent alors leur prisonnier. Lefaucheux était furieux que l'on puisse penser que la Renault 4CV, aujourd'hui presque prête pour la production, était inspirée par la Volkswagen, et encore plus furieux que les politiciens se permettent d'envoyer Porsche pour donner des conseils à ce sujet. Le gouvernement insista pour que neuf réunions impliquant Porsche se succèdent rapidement. Lefaucheux, quant à lui, insista fortement sur le fait que les réunions n'auraient absolument aucune influence sur la conception de la Renault 4CV, et Porsche, de son coté, avanca prudemment que la production en grand nombre se ferait d'ici moins d'un an.

Lefaucheux était un homme avec de relations. Vexé par ces réunions sur la 4CV avec l'ancien ennemi, il fit accuser Porsche de crime de guerre, notamment pour du travail forcé dans les usines VW en Allemagne, et parvint à le faire arrêter. Porsche était accompagné de son fils Feri lors de sa visite à l'usine Renault, et les deux hommes ont été libérés contre un paiement substantiel en espèces. Porsche n'a pu fournir que la moitié de la somme demandée, de sorte que Feri Porsche a été renvoyé en Allemagne, tandis que Ferdinand Porsche, bien qu'il n'ait jamais été jugé, passa les vingt mois suivants dans une prison de Dijon.

Le premier prototype n'avait que deux portes et fut achevé en 1942, et deux autres prototypes furent produits au cours des trois années suivantes. Plus tard, Pierre Lefaucheux, nommé à la tête de Renault début 1945, testa le prototype de la 4CV chez Louis Renault à Herqueville.

En 1940, Louis Renault avait, selon une source, demandé à son équipe d'ingénieurs de " lui faire une voiture comme celle des Allemands ". Jusqu'à ce que la guerre prenne fin et que les choses se paacifient en 1945, la 4CV arborait une calandre " factice " comprenant six fines bandes chromées horizontales, destinées à détourner l'attention de la similarité de l'architecture globale de la voiture avec celle de la Volkswagen allemande, évoquant notamment les designs modernes des automobiles à moteur avant très tendance produites à Detroit dans les années quarante.

Une part importante du succès de la 4CV est due aux nouvelles techniques de fabrication mises au point par Pierre Bézier. Bézier a commencé sa carrière chez Renault comme outilleur pendant 42 ans, avant de devenir concepteur d'outils, puis directeur du bureau d'études outils. Directeur de l'ingénierie de production en 1949, il conçoit les lignes de transfert (ou machines de transfert) produisant la plupart des pièces mécaniques de la 4CV. Les machines de transfert sont des outils de travail performants conçus pour usiner des blocs moteurs. Alors qu'il était emprisonné pendant la Seconde Guerre mondiale, Bézier a développé et amélioré le principe de la machine automatique, introduit avant la guerre par General Motors (GM). La nouvelle station de transfert avec plusieurs postes de travail et têtes électromagnétiques (antécédents aux robots), permettait d'effectuer successivement différentes opérations sur une même pièce en transférant la pièce d'une station à une autre.


La 4CV fut finalement présentée au public et aux médias au Mondial de l'Automobile de Paris en 1946 et fut mise en vente un an plus tard. La production en série débuta dans l'usine de Billancourt quelques semaines avant le Mondial de l'Automobile d'octobre 1947, les voitures étant encore très rares à ce moment là. La stratégie publicitaire du constructeur francais misait beaucoup sur des clichés de ses lignes d'assemblage, voulant prouver au monde entier qu'ils étaient capables de produire à nouveau un grand nombre de voitures populaires pour remotoriser les français en période d'après guerre. 

Lors du lancement de la 4CV, on la surnomme "La motte de beurre" en raison de sa forme, mais aussi du fait que les premières livraisons utilisaient toutes de la peinture excédentaire des véhicules de l'armée allemande de l'Afrika Korps de Rommel, de couleur jaune sable. Elle a aussi porté le surnom plus affectueux par la suite de la "quatre pattes". La 4CV était initialement propulsée par un moteur 4 cylindres de 760 cm3 monté à l'arrière et couplé à une boîte de vitesses manuelle à trois rapports. En 1950, l'unité de 760 cm3 a été remplacée par une version de 747 cm3 du moteur "Billancourt" développant 17 ch (13 kW).

Malgré une période initiale d'incertitude et de mauvaises ventes en raison de l'état ravagé de l'économie française, la 4CV s'est vendue à 37 000 exemplaires à la mi-1949 et est la voiture la plus populaire en France. De l'autre côté du Rhin, 1 760 4CV ont été vendues en Allemagne de l'Ouest en 1950, représentant 23% des voitures importées de ce pays, et se classant au deuxième rang après la Fiat 500. La voiture est restée en production pendant plus de dix ans. La puissance revendiquée a augmenté par la suite pour atteindre 21 ch (16 kW), l'augmentation de l'indice d'octane du carburant permettant d'obtenir des taux de compression plus élevés, ce qui, avec le poids relativement faible de la voiture (620 kg (1 370 lb)), a permis aux constructeurs d'afficher une vitesse de 0 à 90 km/h (0-56 mph) en 38 secondes et une vitesse maximale légèrement inférieure à 100 km/h (62 mph).Le moteur se distinguait aussi par sa souplesse, la seconde et la troisième étant utilisables à des vitesses comprises entre 5 et 100 km/h (3 et 62 mi/h) ; l'absence de synchronisation sur la première la rendait un peu inutile, sauf pour démarrer la voiture.

Entretien
Le montage du moteur à l'arrière permettait d'obtenir une direction très légère tout en restant relativement légère ; La direction était directe et incisive, ce qui ravissait certains conducteurs, mais ce qui pouvais également s'avérer périlleux sur route mouillée. Renault passa d'un extrême à l'autre en montant des roues beaucoup plus grosses sur les modèles suivants, ce qui obliger à faire de grands efforts pour braquer complètement.

Elargissement de la gamme

Au début 1953, le constructeur lance une version épurée de la 4CV, dépourvue de tout ce qui pouvait être considéré comme un luxe. La largeur des pneus a été réduite et la calandre factice a été retirée de l'avant de la voiture avec les enjoliveurs chromés des phares. Les sièges ont été simplifiés et le nombre de barres intégrées au volant est passé de trois à deux. La seule couleur offerte était le gris. Avec la Dauphine déjà à un stade de développement avancé, il avait semblé judicieux aux équipes de Renault marquer une différence plus nette en terme de gamme entre la 4CV, désormais appelée la 4CV "Service", avec la Dauphine, les deux étant produites en parallère pendant quelques années. Mais le succès ne fut pas au rendez vous et la voiture fut retirée des points de ventes moins d'un an après son introduction. En cause? probablement le succès croissant de la 2CV de Citroen. Bien qu'à ce stade propulsée par un moteur de seulement 375 cc et offrant des performances sclérotiques, la 2CV était plus grosse que la Renault et en 1952, son prix de départ était de seulement 341 870 francs.

Remplacement
La 4CV a été directement remplacée par la Dauphine, lancée en 1956, mais la 4CV est restée en production jusqu'en 1961. La 4CV a été remplacée par la Renault 4 qui utilisait le même moteur que la 4CV et se vendait au même prix.

Dans le monde entier


Bien que la plupart des voitures aient été assemblées à l'usine Renault de l'île Seguin, en face de Billancourt, la 4CV a également été assemblée dans sept autres pays. 

A travers le monde, 1 105 543 voitures ont été produites ; la 4CV est devenue la première voiture française à se vendre à plus d'un million d'exemplaires.


1962 Hino PA62
En Espagne, la 4CV a été produite par l'usine FASA de Valladolid de 1951 à 1961. La 4CV a également été fabriquée au Japon sous licence par Hino Motors, Ltd. de 1953 à 1961, rebaptisée Hino Renault 4CV, puis remplacée par la Hino Contessa tout en utilisant la chaîne cinématique Renault.
La 4CV a été commercialisée en Australie de 1949 à 1961, d'abord sous le nom de Renault 760, puis sous le nom de Renault 750 ; elle a été importée en version entièrement assemblée et en version CKD, dont l'assemblage a été effectué à Sydney.
 

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