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BMW 507

Après avoir réouvert ses chaînes de montages à la sortie de la guerre, BMW lance en 1951 un nouveau modèle, la 501. Celle-ci, dotée d’une carrosserie lourde n’a ...

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BMW 507 -  Serie I

BMW 507 - Serie I

BMW 507 -  Serie II

BMW 507 - Serie II

Après avoir réouvert ses chaînes de montages à la sortie de la guerre, BMW lance en 1951 un nouveau modèle, la 501. Celle-ci, dotée d’une carrosserie lourde n’a pas le succès escompté. Son moteur 6 cylindres né avant guerre a besoin d’être renouvelé. Les dirigeants de la firme bavaroise décident alors de lancer le développement d’un nouveau moteur V8, plus moderne sous la houlette de Fritz Fiedler. 
Convaincu que le marché américain, source de devises mais aussi sous l’impulsion de Max Hoffman négociateur/importateur de voitures de sport européennes sur le sol américain, permettra un développement rapide de la marque, la direction décide de confier à un designer américain d’origine allemande, Albrecht Graf Von Goertz, le projet.
Ce n’est pas sur une seule voiture que le designer va travailler mais sur trois modèles. 
Basés sur la 501/502, il dessine la limousine 505, le coupé et cabriolet 503 et, le roadster 507. 
Pour ce dernier, un premier dessin a été proposé par Ernst Loof (ex Véritas). Non dénué d’intérêt, il est cependant écarté par la direction au profit de celui de Goertz.

D’abord présenté à son public cible au Waldorf Astoria de New York, la 507 est la star du podium BMW au salon de Francfort 1955.
La plate-forme d’origine de la 501 est raccourcie de 35cm (248/283). Cet empattement lui donne une allure sportive et élégante qui fait tout de suite son effet. Le moteur n’est pas celui d’une sportive, notamment en comparaison au moteur plus performant de sa rivale directe la 300SL mais il reste suffisant pour ce type de roadster.
Sa suspension est dépassée pour l’époque avec son train arrière rigide et son freinage par  tambours qui peut vite montrer ses limites en cas d’utilisation sportive.
La boite manuelle est classique avec ses 4 vitesses.
Malgré toutes ses qualités, la 507 n’arrive pas à atteindre les objectifs fixés par BMW. De même, Max Hoffman qui espérait en vendre 1000 exemplaires sur le sol américain est loin de ses attentes. Il rompt son contrat avec BMW pour se consacrer aux ventes des 300SL Gullwing et roadster.

Le talon d’Achille de l’auto n’est pas la voiture elle même mais son prix. Alors qu’elle aurait du se positionner à un prix intermédiaire entre la Jaguar XK120 et la Mercedes 300SL, elle est proposée à un prix proche de cette dernière. Ses coûts de fabrication sont très élevés (sous traitance oblige) et la firme n’arrive pas à rentabiliser le projet même après avoir augmenté le prix de 1000$ (9000/10000usd). 
Quelques évolutions seront néanmoins faites sur la voiture. Une série 2 plus puissante et dotée de freins à disques à l’avant voit le jour en 1958. Ce ne sera pas suffisant pour relancer les ventes et BMW stop la production en 1959 après avoir produit 254 exemplaires de la 507. 
Les finances de BMW sont au plus mal et elle ne se sauvera de cette mauvaise passe que grâce à l’argent apporté par Herbert Quandt qui porte sa participation dans le capital de la firme à hauteur de 50%.
L’apparition de la BMW 1500 remettra définitivement et durablement la marque bavaroise sur les rails.

Merci à Michel Claire pour ses contributions ! 

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