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Ferrari F40

La F40 est l'une des voitures les plus emblématiques de son époque. Elle a propulsé Ferrari au sommet en termes de performance, jamais une auto pareill...

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Ferrari F40 

La F40 est l'une des voitures les plus emblématiques de son époque. Elle a propulsé Ferrari au sommet en termes de performance, jamais une auto pareille n'avait été produite. Redéfinissant les codes du genre, elle a établi une nouvelle référence qui allait servir d'étalon pour évaluer toutes les autres "supercars" pour les années à venir. Elle est devenue en son temps la voiture qu'il fallait acheter, et une des Ferrari les plus importantes de l'histoire de la marque. Elle fut également la dernière Ferrari présentée par le "Commentadore". 

Histoire 

Alors que la 288 GTO était victime de son succès, une version « Evoluzione » fut élaborée en collaboration avec Michelotto. Sur les cinq exemplaires produits, quatre d’entre eux ont finalement été vendus à des clients privés, et le cinquième a été gardé par l’usine. Toutes ces voitures avaient servi de "laboratoire" quant au développement de la F40. Une fois mise au point, la F40 fut présentée en 1987. Dessinée par Pininfarina, son style alors jamais vu ne laissa personne indifférent. Conçue comme un véritable voiture de course, elle n'en demeure pas moins une routière qui pouvait même être utilisée, si l'on le souhaitait, comme "Daily". Elle doit son nom à l'initial de la marque, le "F" de Ferrari, et à l'anniversaire du lancement de la production de la firme, soit 40 ans en 1987.

Elle fit tout de suite sensation auprès des fans. Les clients se sont précipités, le chéquier à la main, pour s’inscrire sur la liste d’attente, sans que Ferrari ne précise le nombre d’exemplaires qui sortiront d’usine ni la durée de production. Ferrari espérait ainsi éviter de reproduire l’extraordinaire engouement suscité par la GTO, et a donc laissé la production ouverte, mais rien n’a pu calmer la tempête. Elle est si radicale, si rapide et si convoitée, que les clients souhaitent l’acquérir immédiatement !

Au moment de sa commercialisation, elle coûtait un peu plus d'un million d'euros.  La production continua jusqu’en 1992. En totalité, 1 311 exemplaires portant les numéros de châssis 76 624 à 95 317 ont été produits, soit près de 50 fois plus que la 288 GTO.

Carrosserie 

Bien qu'elle n'est plus grand chose à voir avec les précédentes 308 et autres 288 GTO, quelques éléments en étaient hérités, tels que la cellule (l'habitacle) et le liseré noir satiné qui entoure la carrosserie. Le style radical de la carrosserie est totalement nouveau, tout comme les matériaux de construction utilisés. L'avant entièrement nouveau n'avait plus rien à voir avec la 288 : très bas, il présentait de nombreuses ouïes, une large et basse "bouche" ainsi des phares apparents et et escamotables. Le profil de l'auto était pourvu d'ouïes latérales, dont une était déjà présente sur la 288. Enfin l'arrière était très massif, très large. Le capot moteur était pourvu d'une lunette percé de nombreuses écopes afin d'aérer le V8 turbocompressé. Un large aileron occupant toute la largeur de l'auto dominait une large grille dans laquelle étaient incrustés les feux, cette dernière surplombant la triple sortie d'échappement si emblématique.

La carrosserie fut montée sur un châssis à empattement de 2 450 mm, comme la GTO, mais les voies avant et arrière ont été augmentées. La longueur totale a elle aussi été rallongée, à cause de la longueur du nez plus aérodynamique. Les châssis portent le numéro de référence F 120 AB et sont tous numérotés dans l’ordre de fabrication en série, qui commence au numéro 75 000. La fabrication suit les principes fondamentaux de Ferrari : un châssis tubulaire en acier, doté désormais d’une section avant déformable pour respecter les normes mondiales. La base de la F40 est similaire à celle de la GTO. Ce châssis fut toutefois renforcé et les éléments composites furent attachés au châssis avec une colle spéciale qui renforce l’ensemble.

La F40 est la première voiture de série dont la carrosserie fut fabriquée en matériaux composites. En raison de ses larges sections avant et arrière, elle compte seulement onze pièces au total. Le châssis de la GTO possédait une section arrière fixée par des boulons, facilitant ainsi le retrait du moteur. Cet élément est inutile sur la F40, car toute la section arrière amovible de la carrosserie permet d’accéder facilement aux composants mécaniques. Les roues sont dotées de jantes Speedline à cinq rayons attachées par un simple écrou sur un moyeu Rudge, de 8J x 17” de diamètre à l’avant et de 10J x 17” à l’arrière. Elles sont équipées de frein à disques ventilés à doubles circuits hydrauliques, sans servo-frein. Le modèle comprend des suspensions indépendantes avec des triangles, des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs hydrauliques de série, ainsi que des barres antiroulis avant et arrière. Un système de contrôle et de réglage électronique des suspensions était disponible en option.

Moteur

Contrairement à la plupart des Ferrari, la F40 n'a pas reçu de 12 cylindres. Son moteur central est un V8 à 90 degrés, placé longitudinalement comme sur la GTO. Le travail effectué sur les modèles « Evoluzione » a permis d'accroître la cylindrée, un taux de compression légèrement plus élevé (7,7:1) et une augmentation de la pression d’admission. De nombreuses modifications ont ainsi contribué à augmenter significativement la puissance et à améliorer le couple. Le V8 fait 2 936 cc, avec des dimensions de course/alésage de 81,9 mm x 69,5mm. Le moteur porte la référence F 120 A.

Équipé de convertisseurs catalytiques, ce numéro de référence fut remplacé par le numéro F 120 D 040. Le V8 comprend quatre soupapes par cylindre, un double arbre à cames par banc doté chacun d’une courroie, une lubrification par carter sec, un double turbocompresseur IHI refroidi par eau et par des entrées d’air via deux refroidisseurs intermédiaires Behr à 1,1 bar, un système Weber-Marelli IAW à injection et allumage combiné. L’ensemble fournit une puissance de 478 CV à 7 000 tr/min. Le différentiel est monté à l’arrière du moteur avec la boite de vitesses synchronisée à cinq rapports. Une boite de vitesses « sport » dépourvue de système de synchronisation est disponible en option, pour les conducteurs souhaitant tester leurs limites.

Intérieur & extérieur 

Comme avec la GTO, vous pouviez choisir la couleur qui vous plaît, tant que vous aimez le rouge ! Seuls les modèles avec conduite à gauche étaient disponibles, tandis qu'une version destinée au marché américain fut introduite. Elle se différencie extérieurement par un déflecteur avant plus large en caoutchouc noir et des feux de position situés sur le liseré noir à l’avant de la carrosserie et entourés d’un joint en caoutchouc noir sur la section arrière. Les feux de position sont situés au-dessus du liseré noir, sur l’aile arrière. Une concession a été accordée pour améliorer le confort : la climatisation fut installée de série.

L’intérieur est extrêmement radical. On y trouve que le stricte nécéssaire : deux sièges sport avec un revêtement rouge, une garniture au toit, le tableau de bord et le tunnel central recouverts de feutre et les tapis. On trouve uniquement des surfaces en matériaux composites peintes. Les vitres ne sont pas électriques, les portières disposent d’un simple lève-vitre. Les versions plus récentes sont dotées de fenêtre à panneaux en plastique coulissant, et les portes se ferment via un câble situé dans les vide-poches. Le conducteur dispose d’un volant en cuir à trois branches de couleur noir satiné et de pédales en aluminium perforé. L’intérieur minimaliste accentue le caractère sportif et accentue le côté sérieux qui se dégage des différents équipements.