""

7 Avril 1968 : Décès d'un champion, naissance d'un Dieu

Le 7 Avril 1968 se réunissaient près de 60.000 spectateurs sur le tracé du très rapide Hockenheimring, en Allemagne de l’Ouest. Plusieurs courses s’y déroulèrent, mais c’est en particulier le Deutschland Trophaë, première manche du très relevé championnat européen de Formule 2, qui constituait la principale attraction. Fanatiques ou simples curieux, les aficionados du sport automobile - discipline qui jouissait alors d’une côte de popularité digne d’un Manchester United / Liverpool -  s’étaient réunis en ce jour pour approcher, admirer, supporter ou découvrir leurs héros. Graham hill, Jean-Pierre Beltoise, Henri Pescarolo, Kurt Ahrens, Max Mosley, Jim Clark, Piers Courage, Chris Amon, Derek Bell, Guy Ligier, Carlo Facetti ou encore Jo Schlesser : tous allaient s’en donner à cœur joie, pour l’amour de la compétition, pour le spectacle et pour la gloire. Car à l’époque, loin de ce que nous pouvons connaître aujourd’hui, les pilotes n’étaient pas du genre à se limiter. Tous participaient à différents championnats relevés, tentant d’en remporter le maximum. Ce midi là, un seul d’entre eux effectue ses derniers tours. Le public réuni en ce jour ne s’attendait certainement pas à l’issue que le destin concocta à cette course comme les autres, à ce champion pas comme les autres. Si la mort faisait partie de ce jeu dangereux qu’était le sport auto, personne n’était réellement prêt à perdre celui qui était alors au-dessus de tous. Pour beaucoup, et à raison, Jim Clark est et restera le plus talentueux pilote de l’histoire de la Formule 1, voire de la course automobile. Ce jour-là, le fermier écossais le plus rapide du monde s’enfonça une dernière fois dans la sombre forêt d’Hockenheim - transfigurée pour l’occasion en décor d’un théâtre accueillant une tragédie.

 

s

                                                                             Hockenheim 1968  

Curieusement, ayant grandi avec les génération Schumacher, Alonso, Vettel et Hamilton, aucun de ceux-là ne m’a particulièrement fasciné - et ce malgré le profond respect que j’ai pour eux, que cela soit pour leurs succès, leurs records respectifs ou leur qualités d’hommes et de pilotes. M’ont-ils marqué ? Évidemment. Ont-ils marqué l’histoire de la Formule 1 ? Tout autant. Pourtant, dès mon plus jeune âge, c’est d’une autre génération que la fascination m’est venue. La Formule 1 n’a et n’aura plus rien à voir avec celle du début, ou celle d’avant. Ne vous méprenez pas et n'allez pas voir un “c’était mieux avant” entre ces lignes. Les pilotes d'aujourd'hui sont capables d’exploits que d’autres n'auraient pu accomplir. La légèreté d’esprit du pilotage, de la glisse allié au danger systématique de mort, la simplicité des machines et des hommes mystiques qui les pilotent... Tout ce qui constituait le charme de la Formule 1 a lentement mais sûrement été remplacé par d’autres critères qui maintiennent la magie de notre sport favori. D’années en années, de décennies en décennies, des pilotes devenus référence ont fait évoluer leur sport. Ascari, Fangio, Moss, Clark, Brabham, Hill, Rindt, Stewart, Lauda, Villeneuve, Prost, Senna, Schumacher… Tous ont apporté leur pierre à l’édifice. Du style de pilotage à la mentalité, de l’amitié à l’animalité, de la régularité aux calculs, de la musculation à la détermination. Aujourd'hui, la compétition est devenue plus féroce, le glamour a laissé place à un show façon netflix, dont les protagonistes sont des astronautes capables d’encaisser des forces inhumaines. Ces hommes forcent et forceront toujours le respect, c’est d’ailleurs pour cela qu’ils nous fascinent. Profitons ainsi de ce jour pour rendre hommage à un monument qui fascine encore - icône d’une Formule 1 disparue - dont les glorieuses réminiscences sont toujours indemnes 53 ans après.

 

d

                        Jim Clark Elan 

Jim Clark aurait pu courir à Brands Hatch ce weekend-là. Il prit la décision d’aller courir en Allemagne avec ses amis, au pays de l’enfer vert qui lui était si cher, sa référence qu’il finit par remporter en 1965. C’est au terme de cette fabuleuse course sur le tracé rugueux et intransigeant de la Nordschleife qu’il fut sacré Champion du Monde pour la seconde et dernière fois - effaçant par la même occasion le mauvais sort qui l’avait éloigné jusque là d’une victoire dans le massif de l'Eifel. Ses exploits - que nous allons relater aujourd’hui - lui avaient valu une reconnaissance extrême en Allemagne. Ainsi se sentait-il obligé de venir à Hockenheim au volant de sa Lotus 48 “Gold Leaf”. David Sims, mécanicien reconnu du Team Lotus et de Jim Clark à cette époque se souviendra à jamais de ses dernières paroles, sonnant encore aujourd’hui comme un avertissement, comme un adieu cinglant. “N’attends rien de moi” lui glissa Jim. “Donne-moi simplement les informations sur le classement, ma position et le nombre de tours restants". Ce jour-là, Clark essaya en vain de chauffer ses pneumatiques, comme si ces derniers s’étaient résignés, pressentant l’issue désastreuse de cette course. Au cinquième tour d’une course - ou devrais-je dire corvée - dominée par les Matra bleu “Orly” de Beltoise et Pescarolo - un drapeau blanc est agité. Les sirènes de l’ambulance VW résonneront longtemps dans l’esprit des tristes témoins de la fin d’une histoire à laquelle tous auraient souhaité participer. Graham Hill, grand ami intime de Clark, fera preuve d’un formidable courage. Celui qui endossera la responsabilité de succéder au rôle de pilote meneur de l’équipe Lotus prendra ses responsabilités. De son plein gré, Hill se chargera de dégager le lieu du drame et de charger l’auto - au milieu d’un groupe de mécaniciens, commissaires et journalistes sonnés, abasourdis par l’évènement. Il lui rendra un hommage posthume publié dans Sports illustrated du 22 avril 1968, la douceur de ses mots égalant celle de l’homme. Gentleman autant l’un que l’autre, ces deux hommes ont marqué de leurs luttes aussi agressives qu’amicales la décennie des années 60. Quel plus bel hommage aurait pu être fait ? Les causes de l’accident furent identifiées plus tard : une perte de pression d’un pneumatique. Graham Hill y évoquera son souvenir, celui de franches traces de pneus s'enfuyant dans la noirceur des arbres. “Jimmy” laissera derrière lui bien plus.

 

                                                          Hockenheim 1968

                                                                Jim Clark Accident 

Né le 4 mars 1936 dans le petit village de Kilmany, James Clark Junior dit Jimmy Clark n’avait pas forcément la destinée d’un pilote de course, mais plutôt celle d’un fermier timide, calme et réservé. C’est en accompagnant son grand ami Ian Scott Watson sur les courses, en tant que ravitailleur, panneauteur et - piètre - mécanicien que Jimmy découvre le sport auto. L’histoire prit une tournure bien différente un après-midi à Crimond dans l’Aberdeenshire. Pensant naïvement que ses parents - pas spécialement convaincus par le monde de la course et tout ce qui l’entoure - n’en sauraient rien, il s’essaya au pilotage sur une auto de tourisme. Accro dès ses premiers tours, Jimmy allait désormais prendre la place du pilote pour ne plus jamais la laisser. Il débuta à 18 ans, faisant ses classes sur une Porsche 356 - châssis 100017,  immatriculée UUL 442. Dès sa première course, en 1957, il remporte sa première victoire. En 1958 il se fait un nom au volant de la Jaguar Type D “TKF 9” de l’écurie écossaise Border Reivers - châssis XKD 517 - remportant cette saison-là douze victoires en vingt départs. En parallèle, Jimmy fit forte impression avec la Lotus Elite de la même écurie, remportant de très nombreuses victoires. En catégorie Sport, Border Reivers troquera finalement la vieillissante Type D pour la très rapide Lister “Flat Iron” et son six cylindres Jaguar. Fidèle à lui même, Jim Clark empila les succès à son volant, effectuant même une pige pour la mythique Écurie Ecosse avec Masten Gregory à bord de la spectaculaire Tojeiro Jaguar “RSF 301” - châssis TAD-1-59 - à l’occasion du Tourist Trophy 1959. Cette même année Jim effectua ses débuts aux 24 Heures du Mans avec John Whitmore sur Lotus Elite, seule grande classique qui manquera à son palmarès. Ils arrachèrent une honorable 10ème place, second dans leur catégorie. Totalisant trois participations dans le double tour d’horloge sarthois (1959, 1960 et 1961), Clark décrocha tout de même un podium au général : une troisième place en 1960 avec Roy Salvadori sur l’Aston Martin DBR1/300 de Border Reivers - châssis DBR1/3, vainqueur des 1000km du Nürburgring 1958. Derrière tous ces succès se cachait son véritable atout. Il était capable d’être rapide avec n’importe quelle auto. Encore mieux, il était capable de gagner avec. Lotus 23, Lotus 30, Lotus 19, Lotus Elan : avec chacune d'entre elles Clark remporta au moins une course, sans compter les bons résultats avec les Aston Martin DB4GT et GTZ - souffrant terriblement face aux GTO - ou avec les Lotus Cortina en tourisme. Que ce soit en Tourisme, Grand Tourisme ou Sport Prototype, Clark était devant. Mais c’est évidemment en monoplace, plus précisément en Formule 1 que l’écossais marqua l’histoire. Et comme tout champion, son succès n’aurait été possible sans un ingénieur-constructeur de génie. Colin Chapman fut l’homme en question. En lui faisant confiance pour la saison 1960, Chapman écrit les premières lignes d’une légende indissociable de l’histoire de la Formule 1.

 

d

1958 Formula Libre. Charterhall, Scotland. 6th July 1958. Jock McBain, Jim Clark and Ian Scott-Watson with the Jaguar D Type, Credit LAT Photo

c

                                                       Le Mans 1960 DBR1

c

                  1959 British Empire Trophy, Jim Clark, Lister-Jaguar Flat Iron

Demandez donc à quiconque connaissait bien la Formule 1 de cette époque et même celle d’aujourd’hui si Jim Clark se suffisait à lui même. Rapide qu’importe la monture, son histoire en Formule 1 il la doit à Colin - autant que Colin lui doit la gloire. L’amitié qui naquit entre les deux hommes n’étaient pas étrangère à leur langage commun. Ces deux hommes partageaient beaucoup. Ils parlaient la même langue, épousaient la même vision de la course automobile, se tirant l’un et l’autre vers le haut dans leur quête perpétuelle de performance. Clark était le pilote qu’il fallait à Chapman, le second était l’ingénieur, constructeur et manager taillé pour le premier. Une osmose dorée qui fera d’eux les meilleurs amis, une amitié glorieuse. Repéré en 1959, Jim Clark fit ses débuts en Formule 1 le 6 juin 1960, à l’occasion du Dutch Grand Prix disputé sur le tracé de Zandvoort. Il fut appelé pour rejoindre Innes Ireland et Alan Stacey, palliant l'absence du rookie John Surtees, parti à l’assaut du terrifiant Tourist Trophy de l'Ile de Man. Malgré un abandon, Clark se montra immédiatement au niveau. Il n'attendit pas plus que sa seconde course, sur l’ultra rapide tracé ardennais du vieux Spa-Francorchamps pour marquer ses premiers points. Il termina cinquième derrière le futur champion Jack Brabham, Bruce McLaren, le belge Gendebien et l’américain Phil Hill. Son premier podium arriva dès sa cinquième course, au Grand Prix du Portugal, se disputant à Porto sur le tracé urbain de Boavista. Après une qualification correcte, il termine troisième derrière les deux Cooper “usines” (Brabham/McLaren) intouchables cette saison-là. Exploit ce jour-là puisque la Lotus 18 du jeune écossais avait été accidentée la veille et réparée - ou plutôt rafistolée - simplement pour prendre le départ et profiter de la prime. Il effectua donc les 55 tours sans broncher dans une auto au châssis tordu et à la crémaillère à peine redressée… Bel exploit pour le débutant, soulignant la consistance d’une première saison encourageante qui se solda par une dixième place au classement des pilotes.

 

x

                                                Début en F1

Si l’annonce d’un règlement revu en 1961 limitant la cylindrée des moteurs à 1500 cc (adoptant ainsi la réglementation F2) aurait pu favoriser Lotus ou Brabham ce fut tout l’inverse. Climax, hâté par cette annonce, concentra tous ses efforts pour produire un tout nouveau moteur. Les petits constructeurs britanniques, ou garagistes comme les surnommaient le Commendatore, furent en fait persuadés de pouvoir faire fléchir la CSI - en vain. Ferrari, résigné, s’était davantage préparé et allait donc logiquement rafler le titre avec Phill Hill et la sensationnelle 156 Shark-Nose à moteur Dino à 65° - remplacé en cours de saison par un V6 à 120° signé Carlo Chiti. Clark, titulaire pour sa seconde saison, signa de son côté deux podiums sur la nouvelle Lotus 21. Fiable (deux abandons en huit manches pour Jim Clark), la 21 était trop loin des Ferrari. Climax n’avait pu fournir qu’une version dérivée du quatre en ligne FPF 2.5 litres de l’année précédente, diminuée à 1.5 litres et adaptée en conséquence. 1962 posa les bases des futures succès de Jim Clark et Colin Chapman. En adéquation avec l’arrivée du nouveau V8 Climax FWMV 1.5 litres, apparu en 1961, Chapman développa deux nouvelles autos : la 24 destinée aux clients privés et la 25 usine. Souvent présentée comme la première monoplace et donc première auto à adopter une monocoque en aluminium, la 25 allait écraser la concurrence. Plus légère, plus puissante et plus rigide, la 25 devient la monture parfaite, le genre d’auto qui vous fait champion du monde. Cette saison-là, deux choses se mirent entre Clark, Lotus et le titre : la fiabilité et un certain Graham Hill sur BRM. Jim Clark remporta trois victoires, terminant second du classement pilote, derrière Hill.

 

                                           Graham Hill Jim Clark

1963 et 1965 seront ses deux grandes années, deux saisons qui ont construit le mythe. Certes, si l’on considère que c’est au terme de ces deux crus que Jim Clark inscrit son nom au palmarès du championnat du monde, le constat est évident. Mais au cours de ces deux saisons, Jim Clark fit bien plus. C’est dans le détail qu’il bâtit sa légende, gravissant pas à pas les marches qui le séparaient de l’excellence. Une leçon stupéfiante pour ses adversaires, des souvenirs impérissables pour les témoins. La manche d’ouverture de la saison 1963 fera office d’avertissement : Clark claque la pole avec plus d’une demi seconde d’avance sur son ami Hill, Champion du monde sortant. En course, Clark va survoler la course (près de 61 tours en tête) avant d’être contraint à l’abandon - la ZF fait des siennes. Remonté, Jimmy fait l’un de ses plus beaux récitals dans les Ardennes belges deux semaines plus tard. Si cette fois-ci Hill prend la pole, Clark - huitième sur la grille - s’empare de la tête dès les premiers tours. Sous une pluie battante, la Lotus-Climax 25 floquée du numéro 6 vole à plus de 210 km/h (moyenne au tour) sur l’une des pistes les plus ingrates. Confortablement installé en tête de course, Jim Clark voit la difficulté monter d’un cran quand sa boite de vitesse fait - une nouvelle fois - parler d’elle. Si beaucoup auraient pu lâcher l’affaire, Jim Clark, lui, n'était pas de cette espèce. Galvanisé ou simplement appliqué, l’écossais devait désormais maintenir le levier avec sa main droite. Autrement dit, il devait être capable de tenir sa 25 à une main tout au long des 14 kilomètres du tracé de Spa-Francorchamps. Faisant le choix de se passer du cinquième rapport par un temps pareil, Clark fit mieux que “tenir” simplement son rang. Il remporta une victoire dantesque. Au passage sous le drapeau à damier, Clark avait mis un tour à tous ses opposants, ne laissant que le néo-zélandais Bruce McLaren dans son tour, à plus de cinq minutes. Avec ce succès, l’écossais et Lotus lancent véritablement leur saison. 14 jours plus tard, sur le tracé de Zandvoort, Jim Clark récidive et avec la manière. Il signe là son premier Grand Chelem de la saison. Viennent alors Reims et Silvertone. Fidèle à lui-même, l’écossais volant ne fait qu’une bouchée de ses adversaires. Intouchable au volant d’une 25 aussi précise qu’efficace, Clark enchaine deux nouveaux Grand Chelem. Pole, Meilleur tour en course et victoire : il rafle tout. S’il chute au Nürburgring face à John Surtees et sa Ferrari 178 - “seulement” second - Gentleman Jim remporte le Grand Prix d’Italie. Ce succès, synonyme de titre, constitue la consécration pour lui. Jim Clark est champion du monde de Formule 1, remportant sept victoires sur les dix manches que compte le championnat. Un nouveau record.

 

                                                                         Dutch GP 1963 Jim Clark

                                                                                   Jim Clark 1963 Spa

Sport, Motor Racing, September 1963, Brands Hatch, England, Driver

                 Jim Clark _ Colin Chapman (Italy 1963)

Si 1964 n’est pas une saison à la hauteur de la précédente ni de celle qui suivra en Formule 1, elle fut loin d’être blanche pour l’écossais. Malgré une fiabilité hasardeuse de sa Lotus, Jim Clark remporte toutefois trois succès cette année-là : à Zandvoort, à Spa-Francorchamps - sur la ligne après un scénario à couper le souffle - ainsi qu’à Brands Hatch. À côté, Jim Clark participe à la saison entière de BTCC (British Touring Car Championship) au volant d’une Lotus Cortina. C’est de là que sa popularité explosa. Considéré comme le meilleur en monoplace, Clark rappela qu’il était meilleur qu’importe le terrain, qu’importe la machine. Opposé à des pointures comme Jack Brabham, Jack Sears, John Whitmore, John Fitzpatrick ou encore Jackie Stewart, Jim Clark et sa Lotus Cortina remportent huit victoires de classe sur neuf courses - dont trois au général. Il est sacré champion avec 48 points devant John Fitzpatrick sur sa Mini Cooper.

 

Jim Clark (Lotus 25-Climax) & Dan Gurney (Brabham)BT7-Climax) Spa-Francorchamps 1964

d

                                              BTCC Silverstone 1964 Clark

d

                                     Snetterton 1964 Jim Clark

Enfin, 1965, la saison ultime. En plus de sa participation en BTCC, l’écossais se présente au British Sports Car Championship (2 victoires), en Tasman Series, en British Formula 2 Championship et dans le Championnat Français de Formule 2. Jim Clark remporte onze victoires sur quinze courses avec la Lotus 32B en Tasman Series, empochant le titre par la même occasion. En British F2, Clark remporte le titre. Enfin, en Formule 2 française, l’écossais récidive. Le 31 mai 1965, alors que la caravane de la Formule 1 se déplace à Monaco pour la deuxième manche de la saison, Jim Clark et Colin Chapman remportent les 500 Miles d’Indianapolis avec la 38, établissant un nouveau record de vitesse de 242,505 km/h de moyenne. Il devient le premier européen à remporter les 500 Miles depuis 1916.

 

                                             Indianapolis Motor Speedway

Clark et Chapman sont de retour pour le Grand-Prix de Belgique, deux semaines plus tard, qu’ils remportent haut la main avec la Lotus 33. Suivront alors cinq succès d’affilée. Le dernier sera celui du Nürburgring, là où la réussite semblait lui échapper. Pourtant cette fois-ci, le succès dans l’Enfer Vert sera synonyme de second et dernier titre. Cette saison-là, sur 63 courses, l’écossais volant empila 31 victoires. Rapide naturellement, quelque soit l’auto entre ses mains, Jim Clark avait un autre secret. Sa précision et son habileté lui conféraient une conduite fluide, sans jamais user la mécanique. Il était si doux avec les machines que les mécaniciens pouvaient aisément reconnaître les pièces provenant de son auto lors des démontages. Quand celles de ses coéquipiers étaient marquées par un pilotage forcé, les siennes étaient immaculées. C’est sans doute ce qui lui a permis de connaître autant de succès avec Lotus, dont la quête frénétique de poids rendait la fiabilité questionnable. Tel était le prix à payer pour être Champion du Monde. Tel fut le prix qu’il dût payer, bien que son fatal accident ne soit dû qu'à une perte de pression pneumatique. En 1968, 127 pilotes perdirent la vie au volant, imitant tragiquement ainsi la référence. Autant qu’un hommage à Jim Clark, ce papier nous rappelle amèrement qu’il ne fût pas le seul. Profitons-en pour nous souvenir de tous ces hommes qui bravèrent les limites pour notre plus grand plaisir.

 

 

                                Silverstone 1965

z

                                  Silverstone 1967 Lotus 49

a

                                         Nurburgring 1967

Crédit photos : LAT Photographic / Motorsport Images / Pinterest

Articles sur le même thème

BPR - La Lotus Esprit GT1

BPR - La Lotus Esprit GT1

Jim Hall et ses « Fusées Blanches » : 1967, l’Odyssée de l’Espace - Partie 1

Jim Hall et ses « Fusées Blanches » : 1967, l’Odyssée de l’Espace - Partie 1

La Lancia D50, c'est aussi une Ferrari D50

La Lancia D50, c'est aussi une Ferrari D50

Le Romeo : quand Alfa faisait des utilitaires

Le Romeo : quand Alfa faisait des utilitaires

Safari photo au milieu des lionnes

Safari photo au milieu des lionnes

Coup d'oeil dans le rétro #21 - L'histoire de Louis Renault - Partie VII

Coup d'oeil dans le rétro #21 - L'histoire de Louis Renault - Partie VII