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Lotus Super Seven 1500 S2 Cosworth

En vente chez Straderial
Prix : 56.900€
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Lotus
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 🇫🇷 La Lotus Seven, véritable icône du sport automobile, ne cesse de faire rêver les passionnés d’automobiles classiques et de compétition. Cette auto a été créée par l’un des plus grands noms du sport automobile, le fondateur de Lotus lui-même, Anthony Colin Bruce Chapman.La première grosse évolution de la Lotus 7 apparaît en 1960 avec la S2 (Series II). La S1 étant couteuse à produire, Chapman décida de simplifier le châssis. Il retira quelques tubes, les jugeant inefficaces à la rigidité de l’ensemble. Pour le nez et les ailes, l’aluminium est remplacé par la fibre de verre teintée dans la masse. Cela permit d’alléger le coût de revient et donc le prix qui redescend ainsi sous la barre des 500 £. En parallèle, les suspensions ont été revues et le diamètre des roues ramené à 13’’.

La Seven S2 type A de juin 1960 conserve motorisation et transmission de la S1 type A. L’équipement est en revanche plus généreux : capote, roue de secours et essuie-glace sont de série.

En juin 1960, Lotus propose la Seven S2 type F (base de S2 type A avec moteur et boite de S1 type F), tout le reste est égal à la S2 type A dont le moteur Ford 100E 1172 cm3 de 28 ou 36 ch à 4500 trs/mn (avec 1 carburateur Solex ou 2 carburateurs SU H2).En octobre 1961, la Lotus 7 abandonne le coûteux moteur Coventry Climax et adopte le moteur Ford 105E de l’Anglia. Un 997 cm3 à soupapes en tête et à 2 carburateurs SU d’une puissance de 39 ch à 5000 tr/mn. Tout le reste est égal à la S2 type A, les portes sont maintenant proposées en option. Le 105E devient la motorisation d’entrée de gamme en remplaçant le BMC série A et l’impopulaire Ford sidevalve.Une version Super Seven Cosworth apparaît à la même période (moteur Ford 109E) : 1340 cm3, 2 carbus Weber 40DCOE2 sur collecteur d’admission spécifique et collecteur d’échappement 4 branches, boite de vitesses Ford 4 vitesses (Anglia). La puissance est de 85 ch à 6000 tr/mn. Pont rigide, pneus 135×13, suspensions, freins et carrosserie sont ceux de la S2 105E. Le 0-96 km/h est désormais réalisé en moins de 7 secondes (6,9s), la Super 7 encensée par la presse entre dans la légende des voitures de sport. La Super 7 reçoit ses ailes longues devenues caractéristiques en série.La montée en puissance se poursuit ensuite avec la S2 Super Seven 1500, commercialisée en septembre 1962. Cette fois le moteur utilisé est le Ford 116E Cortina de 1498 cm3. Avec un carbu Weber 40DCOE2 sur collecteur Lotus et collecteur d’échappement standard la puissance affichée est de 66 ch à 4600 t/m ou 95 ch à 6000 tr/mn avec 2 carbus Weber 40DCOE, une culasse et un arbre à cames modifiés, un collecteur échappement 4 branches. La boite est celle de la Ford Cortina à 4 rapports synchronisés. Pour la première fois, des freins à disques Girling sont montés à l’avant.La S2 fut produite à 1310 exemplaires, toutes versions confondues, entre 1960 et 1968 (N° de chassis SB 1000 à 2101 pour l’usine de Cheshunt et SB 2102 à 2310 pour l’usine de Hethel).Straderial vous présente une Lotus Super Seven Série II de 1963 dans une robe exceptionnelle. Cet exemplaire réunis tous les mérites, pour peut-être prétendre à être l’un des plus beaux numéros en existence. Sa robe entièrement en aluminium associée à une sellerie rouge d’origine du plus bel effet, propulsée par la quintessence mécanique de la série 120E et grâce au préparateur Cosworth donne un cachet merveilleux à cette auto. En plus d’allier l’esthétique, l’ensemble est dans un état de présentation et de fonctionnement stupéfiant. Un travail de fiabilisation a aussi été soigneusement mené, cette auto est prête à prendre la route et à donner le meilleur d’elle-même.La naissance de cette Super Seven prend racine lors des Coupes des Provinces organisées par un homme ayant grandement participé à l’histoire du Sport Automobile, Gérard Combrac. Au début des années soixante, le rédacteur en chef du magazine Sport Auto, réfléchit à une formule de promotion qui permette de révéler de nouveaux talents du pilotage afin d’assurer l’avenir du sport automobile tricolore. Cet ami de Colin Chapman pense aussitôt à la Seven et convainc Ford, le manufacturier Kléber et la radio Europe N°1 de devenir partenaires de l’opération. Crombac fut un découvreur de talents avec la célèbre école Winfield qui couronnait chaque année le pilote Elf.

Ainsi on découvrit de grands pilotes tels que Jabouille, Arnoux, Tambay, Cevert, Servoz-Gavin, Depailler, Pironi, Laffite et un certain… Alain Prost.Sur le plan mécanique, c’est ainsi que le Lotus que nous présentons bénéficie d’un moteur redoutable prévu pour être utilisé dans le cadre des Coupes. Il s’agit du bloc 120E.Pour comprendre les performances délivrées par 120E, une S2 Type A 1173 cm3 développait 28CV. Le 116E fur proposé par la suite pas Lotus comme le plus performant développait 67CV. Grâce à la préparation Cosworth, il passait ensuite 96CV.Nous n’avons trouvé aucune donnée existante du 120E Cosworth, seulement une indication de puissance allant de 80 à 90CV pour le 120E, sans la mention Cosworth. Nous pouvons supposer raisonnablement une puissance d’environ 100CV. Avec un poids de 470 kg, le rapport de ce dernier serait proche de 4,7 kg / CV ! Aussi le régime maximal est à 7000 trs / min, soit 1000 de plus que le 116E.La boite synchronisée à 4 vitesses issue de la Ford Anglia rend l’usage facile. Les deux carburateurs Weber double-corps remplacent les SU. L’ensemble de la mécanique a été révisée et fonctionne parfaitement. La mécanique avait été entièrement refaite en 2007. Seul des suintements d’huiles d’usage sont à noter, mais aucune perte d’huile significative n’est à signaler.Les performances et les sensations offertes sont hors du commun. Nous avons eu la possibilité de parcourir 2000 kms à son volant, et nous souhaitons partager avec vous le plaisir ressenti en permanence. Le voyage à son bord est plaisant, l’auto est confortable et facile, bien qu’à première vue, l’ADN sportive de la Super Seven ne semble pas offrir ces qualités.Chaque accélération isole le temps en un moment ultime de plaisir. Le regard est porté à tous les niveaux, du magnifique volant en bois, jusqu’aux reflets du soleil sur la carrosserie en aluminium, polie entièrement à la main ! Les montées en régimes sont prenantes, et longues. Le moteur est doux à conduire et s’accoutume parfaitement à de la balade. Cependant, une rage mécanique est toujours disponible et permet de passer au pilotage. Autant expliquer que chaque once de performance dans une carrosserie de Spitfire, sans véritable pare-brise, sans portière et sans toit, vous amène à un niveau de sensations rarement atteint, et jamais vécu.Concernant la carrosserie, l’ancien propriétaire avait fait changer le nez en fibre pour un modèle se mariant avec le corps et les garde-boues. Ces dernier appelés « moto », sont d’origine et extrêmement rares. Ils sont de l’avis général, préférables à l’esthétique des ailes longues, ayant notamment tendance à délester le train avant. Le nez en aluminium était de série sur les S1, et disponible un temps en option pour les séries 2.La sellerie est dans un état exceptionnel. Le recouvrement des sièges en simili rouge est d’un autre temps, parfaitement conservés. La qualité de la matière a permis de préserver l’ensemble dans un état d’apparence neuf depuis 1963. Un détail simple permet de la différencier d’une sellerie moderne ; les passepoils dans ce blanc cassé n’ont jamais été vu, seule la patine des années permet cela.La fiabilité est elle aussi au rendez-vous. Le bloc d’origine Ford et la boîte de vitesse semblent indestructibles. De plus, tous les éléments facilement transposables et améliorables ont été vigoureusement fiabilisés ; allumage électronique, durites aviation, radiateur d’huile en aluminium, ventilateur électrique additionnel, pompe à essence électrique Facet, récupérateur de vapeurs d’huile lui aussi en aluminium, durites de refroidissement renforcés en silicone, durites d’essence renforcées.L’ensemble des trains roulants sont neufs. Une caractéristique importante, les jantes à rayons. Ces dernières ne peuvent être installées qu’en possession des moyeux adaptés. Il est devenu aujourd’hui presque impossible d’en trouver. La direction est directe, et le freinage se fait parfaitement grâce aux freins à disques Girling, originaux eux aussi.Le pare-brise a cédé la place à deux authentiques sautes-vents Aero Screen, deux pièces elles aussi introuvables lorsque l’on souhaite des modèles de l’époque, comme c’est le cas ici.L’auto sort de révision, aucun frais n’est à prévoir. Sa dernière longue sortie a été de parcourir le trajet du Tour Auto 2019 par la route, soit plus de 2000 kms réalisés avec succès.Portrait de Gérard Combrac

Gérard Crombac outre sa carrière de journaliste, fut apprenti mécanicien de course, chronométreur, manager de pilotes, team manager, organisateur… Crombac, plus connu dans le milieu du sport automobile sous le surnom de « Jabby » était l’ami, le confident de Jim Clark qu’il rencontra au 24 heures du Mans en 1959 et avec lequel il partagea son appartement à Paris jusqu’à la fin. Il accompagna Jim Clark jusqu’à l’aéroport de Toussus le Noble pour qu’il prenne son avion pour l’Allemagne, Hokenheim et c’est là que Jim offrit sa Lotus Elan jaune à Gérard Combac : ce fut la dernière fois que Jabby lui parla…Auparavant un ancien motard reconverti à l’auto avait ouvert la voie : Jean Pierre Beltoise qui brilla en F3, F2, F1 (fabuleux succès à Monaco en 1972) et en sport-prototype avec des dizaines de victoires pour Matra avec la bande de ce génial jeune patron qu’était Jean Luc Lagardère découvert par les financiers de la firme Matra : Marcel Chassagny et Sylvain Floirat.

Cevert, Pescarolo, Jaussaud, Graham Hill, Pedro Rodriguez, Jack Brabham, Howden Ganley, Nino Vacarella, Nanni Galli, Robin Widdows : autant de pilotes souvent proposés par Jabby Crombac. C’est d’ailleurs grâce encore à notre Jabby qu’un certain Henri Pescarolo se révéla en 1966 en triomphant de l’opération Ford Jeunesse.

De Sport-Auto à Matra, Gérard Crombac a fait rêver bien des générations de fans, de pilotes, de lecteurs. C’est lui qui inventa le célèbre tour par tour des Grands Prix.

 

🇬🇧 The Lotus Seven, a true icon of motorsport, continues to inspire enthusiasts of classic and competition cars. This car was created by one of the biggest names in motorsport, the founder of Lotus himself, Anthony Colin Bruce Chapman.The first big evolution of the Lotus 7 appeared in 1960 with the S2 (Series II). The S1 being expensive to produce, Chapman decided to simplify the chassis. He pulled out a few tubes, judging them to be ineffective in the rigidity of the whole. For the nose and wings, aluminum is replaced by mass-dyed fiberglass. This made it possible to reduce the cost price and therefore the price, which thus fell below the £ 500 mark. At the same time, the suspensions have been revised and the diameter of the wheels reduced to 13 ’’.

The Seven S2 type A from June 1960 retains the engine and transmission of the S1 type A. The equipment, on the other hand, is more generous: convertible top, spare tire and wiper are standard.

In June 1960, Lotus offered the Seven S2 type F (base of S2 type A with engine and gearbox of S1 type F), everything else was equal to the S2 type A including the Ford 100E 1172 cc engine with 28 or 36 hp at 4500 rpm (with 1 Solex carburetor or 2 SU H2 carburetors).In October 1961, the Lotus 7 abandoned the expensive Coventry Climax engine and adopted the Ford 105E engine from the Anglia. A 997 cc with overhead valves and 2 SU carburetors with a power of 39 hp at 5000 rpm. Everything else is equal to the S2 type A, the doors are now available as an option. The 105E becomes the entry-level engine, replacing the BMC A-series and the unpopular Ford sidevalve.A Super Seven Cosworth version appeared at the same period (Ford 109E engine): 1340 cc, 2 Weber 40DCOE2 carbs on specific intake manifold and 4-branch exhaust manifold, 4-speed Ford gearbox (Anglia). The power is 85 hp at 6000 rpm. Rigid axle, 135 × 13 tires, suspensions, brakes and bodywork are those of the S2 105E. The 0-96 km / h is now achieved in less than 7 seconds (6.9s), the Super 7 praised by the press enters the legend of sports cars. The Super 7 receives its long wings which have become standard features.The ramp-up then continued with the S2 Super Seven 1500, marketed in September 1962. This time the engine used was the Ford 116E Cortina of 1,498 cc. With a Weber 40DCOE2 carburetor on Lotus manifold and standard exhaust manifold, the power displayed is 66 hp at 4600 rpm or 95 hp at 6000 rpm with 2 Weber 40DCOE carburetors, a modified cylinder head and camshaft, a 4-branch exhaust manifold. The gearbox is that of the Ford Cortina with 4 synchronized reports. For the first time, Girling disc brakes are fitted at the front.The S2 was produced in 1310 copies, all versions combined, between 1960 and 1968 (chassis number SB 1000 to 2101 for the Cheshunt factory and SB 2102 to 2310 for the Hethel factory).Straderial presents a Lotus Super Seven Series II from 1963 in an exceptional dress. This copy has all the merits, to perhaps claim to be one of the most beautiful numbers in existence. Its dress made entirely of aluminum combined with an original red upholstery of the most beautiful effect, powered by the mechanical quintessence of the 120E series and thanks to the Cosworth preparer gives a wonderful cachet to this car. In addition to combining aesthetics, the whole is in a state of presentation and amazing functioning. Reliability work has also been carefully carried out, this car is ready to hit the road and give the best of itself.The birth of this Super Seven took root during the Provincial Cups organized by a man who had greatly participated in the history of Motor Sport, Gérard Combrac. At the beginning of the sixties, the editor-in-chief of Sport Auto magazine, thought of a promotion formula which would reveal new driving talents in order to secure the future of tricolor motor sport. This friend of Colin Chapman immediately thinks of the Seven and convinces Ford, the manufacturer Kléber and the radio Europe N ° 1 to become partners of the operation. Crombac was a talent discoverer with the famous Winfield school which crowned the Elf pilot every year.

Thus we discovered great pilots such as Jabouille, Arnoux, Tambay, Cevert, Servoz-Gavin, Depailler, Pironi, Laffite and a certain… Alain Prost.Mechanically, this is how the Lotus we present benefits from a formidable engine intended to be used in the context of the Cups. It is block 120E.

To understand the performances delivered by 120E, an S2 Type A 1173 cm3 developed 28CV. The 116E was later proposed by Lotus as the most efficient developed 67CV. Thanks to Cosworth preparation, it then passed 96CV.

We did not find any existing data of the 120E Cosworth, only an indication of power going from 80 to 90CV for the 120E, without the mention Cosworth. We can reasonably assume a power of around 100CV. With a weight of 470 kg, the ratio of the latter would be close to 4.7 kg / CV! Also the maximum speed is 7000 rpm, 1000 more than the 116E.

The 4-speed synchronized gearbox from the Ford Anglia makes it easy to use. The two double-body Weber carburetors replace the SU. All of the mechanics have been revised and are working perfectly. The mechanics had been completely redone in 2007. Only seepage of used oils should be noted, but no significant oil loss should be reported.The performances and sensations offered are out of the ordinary. We had the opportunity to travel 2000 km at the wheel, and we would like to share with you the pleasure felt constantly. The trip on board is pleasant, the car is comfortable and easy, although at first glance, the sports DNA of the Super Seven does not seem to offer these qualities.

Each acceleration isolates time into an ultimate moment of pleasure. Looks are taken at all levels, from the magnificent wooden steering wheel, to the reflections of the sun on the aluminum body, polished entirely by hand! The ramp-ups are involved, and long. The engine is smooth to drive and is perfectly suited to riding. However, mechanical rage is still available and allows you to switch to piloting. You might as well explain that every ounce of performance in a Spitfire body, without a real windshield, without door and without roof, brings you to a level of sensations rarely reached, and never experienced.Regarding the bodywork, the former owner had changed the fiber nose for a model that blends with the body and the fenders. The latter, called « motorbikes », are original and extremely rare. They are generally believed to be preferable to the aesthetics of long wings, with a particular tendency to offload the front axle. The aluminum nose was standard on the S1, and available as an option for the 2 series.The upholstery is in exceptional condition. The upholstery of the red imitation seats is from another time, perfectly preserved. The quality of the material has preserved the whole in a new state of appearance since 1963. A simple detail makes it possible to differentiate it from a modern upholstery; the piping in this off-white has never been seen, only the patina of the years allows this.Reliability is also there. The original Ford unit and the gearbox seem indestructible. In addition, all the easily transposable and improvable elements have been vigorously made reliable; electronic ignition, aviation hoses, aluminum oil cooler, additional electric fan, Facet electric fuel pump, aluminum oil vapor recuperator, silicone reinforced cooling hoses, reinforced petrol hoses.All of the undercarriages are new. An important feature, the spoke rims. These can only be installed with the appropriate hubs. Today it has become almost impossible to find. The steering is direct, and braking is done perfectly thanks to the Girling disc brakes, also original.The windshield has given way to two authentic Aero Screen windshields, two pieces also not found when you want models of the time, as is the case here.The self comes out of revision, no costs are expected. His last long trip was to cover the route of the 2019 Auto Tour by road, i.e. more than 2000 km successfully completed.Portrait of Gérard Combrac

Gérard Crombac in addition to his career as a journalist, was an apprentice race mechanic, timekeeper, driver manager, team manager, organizer … Crombac, better known in the world of motorsport by the nickname « Jabby » was the friend, the confidant of Jim Clark whom he met at the 24 hours of Le Mans in 1959 and with whom he shared his apartment in Paris until the end. He accompanied Jim Clark to Toussus le Noble airport to take his plane to Germany, Hokenheim and it was there that Jim offered his yellow Lotus Elan to Gérard Combac: it was the last time that Jabby spoke to him …Previously a former motorcyclist converted to the car had opened the way: Jean Pierre Beltoise who shone in F3, F2, F1 (fabulous success in Monaco in 1972) and in sport-prototype with dozens of victories for Matra with the band of this brilliant young boss that was Jean Luc Lagardère discovered by the financiers of the firm Matra: Marcel Chassagny and Sylvain Floirat.

Cevert, Pescarolo, Jaussaud, Graham Hill, Pedro Rodriguez, Jack Brabham, Howden Ganley, Nino Vacarella, Nanni Galli, Robin Widdows: so many pilots often proposed by Jabby Crombac. It is also thanks to our Jabby that a certain Henri Pescarolo was revealed in 1966 by triumphing over the operation Ford Jeunesse.

From Sport-Auto to Matra, Gérard Crombac has dreamed many generations of fans, drivers and readers. It was he who invented the famous turn-based Grand Prix.Tel : +33 6.86.17.07.51

Mail : drive@straderial.com

Informations principales

MarqueLotus
Année1963
Kilomètres
Prix56900

Partenaire

Straderial