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LA deuche, la seule, l'unique, sera restée plus de 40 ans au catalogue de Citroën. Une longévité extrême, surtout quand on pense à ces autos au dessin forcément daté qui côtoyaient des BX, AX ou XM en concession ! Pourtant la carrière de la 2cv a été faite de hauts et de bas. Parce que même chez Citroën on lui a mis des bâtons dans roues !
La deuche a à peine plus de dix ans quand on décide de créer une voiture qui se glissera au dessus de la deuche. Parce qu'il y a un fossé entre la petite Citroën et la DS, véritable reine de la route.
C'est ainsi qu'est lancée l'étude de l'Ami qui va au final être très, très, proche de la 2CV. Tout simplement parce qu'on va vouloir réemployer le maximum d'éléments de cette dernière pour la future 3CV. Châssis et trains roulants seront identiques. Côté moteur ? On change... un peu. Si la base est bien celle de la deuche, le bicylindre à plat refroidi par air va grossir et monter à 602 cm³. La raison est simple : l'auto se veut plus cossue et il ne faut pas pénaliser les performances.
Elle va marquer les esprits par sa forme. Pour son dernier dessin pour Citroën, Flaminio Bertoni va avoir l'idée d'une lunette inversée. Elle permet de gagner un pavillon haut, bénéfique à la hauteur disponible pour les places arrières, elle laisse de la place pour un grand coffre et en plus elle évite que la neige et la pluie ne se déposent dessus. L'avant de l'Ami se démarque des 2CV et DS avec des phares qui ne sont pas ronds.
Révélée au salon de Genève 1961 elle étonne par son style mais trouve vite sa clientèle. Néanmoins le style rebute et l'arrivée du break en 1964 change la donne. La ligne devient plus classique et représente vite deux tiers des ventes. En 1966 la Citroën Ami est la voiture la plus vendue en France (uniquement à cause du fait que les Renault 4 en 4cv et 5cv ne sont pas dans la même case.
Néanmoins on ne s'arrête pas là et on la remplace.
Le but premier de l'Ami 8 est de jouer sur la continuité... tout en offrant un style plus consensuel. C'est Robert Opron qui va s'y coller et affubler l'auto d'un arrière à mi-chemin entre les version berline et breaks de la 6. Le capot est aussi revu mais garde l'air de famille nécessaire pour lier les deux autos. Le moteur reçoit un carbu double corps et l'Ami 8 apparaît en Mars 1969 au salon de Genève en version berline et en Octobre à Paris sortent les breaks.
La mayonnaise ne va pas prendre aussi bien qu'avec la 6. La ligne n'est plus en cause, les breaks représentent la moitié des ventes. Mais la gamme Citroën s'est étoffée. On va d'ailleurs reprendre le 4 cylindres de la GS pour créer l'Ami Super.
Rien n'y fera. Avec une carrière qui s'arrête en 1978 pour les berlines et 1979 pour les Breaks, elle sera restée plus longtemps au catalogue mais aura été moins vendue.
Vous l'aurez compris la réponse est plutôt non. Pourtant elles lui ont forcément fait un peu de mal. Si la cible était plutôt la concurrence, il y a forcément des ventes de 2CV qui ont été ratées à cause de la présence à ses côtés des Citroën Ami, plus ambitieuse et cossue. Si les Ami, surtout la 6 en fait, ont pu égratigner la reine deuche, ce n'est rien à côté de ce qui lui a été réservé par la Dyane !
L'objectif de la Dyane est double. Quand on la lance on veut relancer les ventes des chevrons sur le segment des petites autos. Pour autant on a des idées derrière la tête. L'auto est lancée avec le même 425 cm³, le même châssis et les mêmes trains roulants. C'est donc une évolution de la deuche, ne serait-ce que stylistiquement. À ce niveau la parenté est évidente. Pour autant la Dyane qui apparaît en 1967 est plus moderne.
Une grande partie du style a été étudié chez Panhard, qui a également déposé le nom. La doyenne étant absorbée par Citroën, le projet va aller au bout. On redessine quand même certains éléments. La Dyane ne différenciera de la deuche sur deux points : déjà les phares carrés qui sont en fait des phares ronds avec enjoliveurs. Et puis ses portières présentent une tôle concave qui n'est pas due à un besoin stylistique mais nécessité par la recherche de rigidité.
Enfin la Dyane va se fabriquer directement sur les chaînes de la deuche. L'objectif est d'exclure la plus ancienne petit à petit et la remplacer par la nouvelle venue.
Si son moteur 425 est trop juste il est vite remplacé. D'abord par un 435 cm³ sur les Dyane 4, qui restent des 2CV fiscaux, mais aussi avec l'adoption du 602 sur la Dyane 6. Et les ventes s'en ressentent : on produit deux fois plus de Dyane que de deuches. Chez Citroën on pense tenir la remplaçante mais on va faire une petite erreur. À ne pas vouloir abandonner la deuche, on la dote également du 602 à partir de 1970. Les 2CV6 relancent les ventes et la deuche repasse devant, si l'on exclut les fourgonnette, les Acadiane ayant remplacé les 2CV sur ce segment.
Encore raté ! La Dyane aura une belle carrière en étant produite jusqu'en 1983. 1,4 million d'exemplaires c'est bien. Mais sur la même période la deuche aura dépassé les 2,1 millions d'autos produites tous modèles confondus. Et puis la doyenne en remettra en couche en étant produite jusqu'en 1990 !
Pour aller plus loin, direction l'Autopedia. La fiche de l'Ami 6 est là, celle de l'Ami 8 ici et quand à la Dyane on en parle par là.
Article écrit par Ben de News d'Anciennes
