Menu
Les rallyes, c’est certainement la discipline de sport automobile où la France a le plus brillé. Citroën n’est pas en reste puisque la marque est la 2e la plus titrée avec 8 championnats, acquis entre 2003 et 2012. Cela ferait presque oublier que les premiers pas de la marque, avec des ambitions ont été… catastrophiques, n’ayons pas peur des mots. En cause : une série d’erreurs sur une auto atypique : la Citroën BX 4 TC.
Citroën a tout de même une longue tradition en rallyes. La marque a brillé avec ses DS et SM qui ont gagné des rallyes africains au Monte-Carlo. Ce n’est pas rien. Mais à la fin des années 70, la perte de vitesse est claire. Il faut attendre le rachat par PSA et l’envie de redynamiser la gamme pour voir les chevrons revenir en rallye.
Le Groupe B crée un énorme appel d’air dans lequel vont s’engouffrer de nombreux constructeurs. Dites vous que les 4 constructeurs français, Peugeot, Renault, Talbot et donc Citroën, vont tous développer des Groupe B ! La première tentative de Citroën se fait avec la Visa 1000 Pistes, une bombe de 850kg, à 4 roues motrices, mais dont le petit moteur 1360 cm³ ne sort que 112ch. Vous vous doutez que la concurrence fait mieux.
Il faut donc réagir. Et finalement on va se rabattre sur la “nouvelle” auto de la gamme, celle sortie en 1982 : la Citroën BX. Celle-ci a d’ailleurs fait ses débuts en rallyes. C’est Politecnic qui a développé une version radicale, qui a été proposée face aux 10 prototypes de Visa. Moteur “Chrysler” version ROC avec 325 ch en position transversale et reculé, boîte 4, 4 roues motrices. C’est une vraie bombe. Problème, esthétiquement elle est trop éloignée de la version de série avec ses 6 phares ronds et sa conversion en 3 portes !
Citroën va reprendre certaines idées, mais pas toutes. On va, certes, reprendre le moteur “Chrysler” (apparu sur les Simca-Chrysler 160, 180 et 2 Litres), mais ici on va l’installer longitudinalement et on va surtout reprendre la version suralimentée vue sur la 505 Turbo !
On l’accole à une boîte 5 vitesses de Citroën SM et un système à 4 roues motrices.
Le développement est lancé en 1984 et l’auto se dévoile en fin d’année. Elle s’appelle la Citroën BX 4 TC pour 4 roues motrices et TurboCompression.
D’emblée, la version de compétition est nommée Évolution. Le moteur est donc incliné et ramené à 2141,5 cm³ pour respecter les 3 litres maxi, une fois le coefficient dû à la suralimentation appliqué. Il sort… 380 ch ! Côté trains roulants, on passe sur une double triangulation et on reprend les freins de la CX.
20 exemplaires sont prévus dont 5 “Compétition-Client” disponibles à 800.000 francs !
Les premières autos roulent fin 1985. Déjà, ça sent mauvais. Le comportement est mauvais, principalement à cause du poids, mais aussi à cause du système d’amortissement à sphère qu’il était impossible de zapper pour une Citroën.
En Janvier 1986, la Citroën BX 4 TC Évolution fait ses débuts au Monte-Carlo 1986. Andruet et Pauvergne sortent de la route, Wambergue et Vieu ont une fuite dans le système de suspension. Ah, il faut noter que tout cela arrive dès la première spéciale !
Pourtant, dès le rallye suivant, en Suède, si Wambergue voit son moteur le lâcher, Andruet termine 6e et marque des points !
La saison est mise sur pause. La Citroën BX 4 TC Évolution repart sur un cycle de développement où l’allègement est visé. Elle ne revient qu’en Juin, pour l’Acropole mais le berceau moteur lâche sur les 3 autos.
On repart en développement ? Non. Le Groupe B est fini, l’accident de Toivonen au Tour de Corse en Mai entraîne l’arrêt de la catégorie. Citroën décide donc d’arrêter son programme de course après 3 rallyes, une arrivée et la 10e place du classement constructeur avec 10 points…
L’avantage du Groupe B, c’est qu’il nous a donné des autos de route totalement folles. Il fallait en effet produire 200 autos d’homologation.
Si l’esthétique de la Citroën BX 4 TC de route est plus sage, il fait quand même appel à des élargisseurs et, forcément, un avant différent. Tout cela est réalisé chez Heuliez. Le moteur a été dégonflé, comme chez Peugeot, et se limite à 200ch.
Le prix sera forcément énorme. Alors on ne va pas lésiner sur l’équipement intérieur, repris de la BX Sport mais largement amélioré.
Est-ce que cela justifie les 248.500 francs ? Pour l’exclusivité, oui. Pour le reste, non. Les essais presse révèlent un assemblage très moyen et des performances qui le sont également.
Néanmoins, les 200 sont bien produites pour homologuer la voiture. Mais elles se vendent très mal. On les brade en 1987 en abaissant le prix de 40%. Résultat : 86 autos vendues et donc 114 qui dorment sur les parkings.
Citroën arrête les frais et va le faire de façon brutale, comme pour effacer la Citroën BX 4 TC de l’histoire de la marque. On interdit aux agents d’entretenir les autos, et c’est un soulagement pour certains, tandis qu’on propose tout bonnement de racheter les autos vendues… au double du prix d’achat. Une fois revenues chez Citroën, un huissier contrôle qu’elles sont bien passées au pilon !
Ce sont des autos très rares. Les versions Évolutions ne sont plus que 4 et on les voit plus dans des musées que sur des rallyes historiques.
Les autos de route sont un peu plus communes, et encore. La destruction n’a pas touché toutes les autos, une quarantaine aurait survécu et une demi-douzaine se retrouvent en France, immatriculées et prêtes à rouler.
Elles sont d’ailleurs les “Groupe B” les moins chères : environ 70.000 € pour un bel exemplaire roulant. Entre 30 et 50% du prix d’une 205 T16 !
Vous en avez une ? Vous voulez la vendre ? Mecanicus peut vous l’estimer en quelques clics, c’est par ici.
