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Personne ne le niera : Citroën a longtemps été une marque qui représentait l’innovation technologique. Quand la fameuse suspension maison n’a plus suffi, c’est vers la motorisation que les chevrons se sont tournés. Le résultat : les Citroën M35 et GS Birotor.
Tout commence en 1963. Citroën et NSA s’allient dans la Comobil, une société d’ingénierie qui a pour but de créer un moteur à pistons rotatif pour les deux marques, sur les bases des brevets Wankel. Pour rappel, ce moteur fait tourner un piston (d’où son nom à piston rotatif et pas moteur rotatif) qui est alors un rotor et dont le vilebrequin est solidaire. De forme “triangulaire”, il tourne dans une chambre divisée en trois parties. Sur un tour de vilebrequin, ce sont trois “temps” moteurs qui ont lieu. L’intérêt est réel au niveau de la puissance.
En 1967 on remplace la Comobil par la Comotor dont le but est de mettre en production le fameux moteur, pour les deux marques et pour un hélicoptère, le Citroën RE-2.
Tout se met plutôt bien en place, une usine est créée en Allemagne et emploie 200 personnes qui vont produire les moteurs de la future NSU Ro80. L’auto est lancée en 1967 avec un Birotor Wankel de 995 cm³.
Ses débuts se font très lentement, NSU est dans une mauvaise passe financière. En 1969 la marque est même rachetée par Volkswagen, alors que du côté français on s’apprête à lancer la première Citroën à moteur Wankel.
La première Citroën à recevoir ce moteur est donc la M35. Nous sommes en 1969 et, contrairement à NSU, on installe pas directement le moteur à piston rotatifs directement dans une auto de série mais dans une auto spéciale, un laboratoire roulant. On destine ce moteur à la future auto de milieu de gamme, pas encore sortie, puis à la remplaçante de la DS.
Pour les lignes, on va utiliser celles de l’Ami 8 mais largement revues, notamment au niveau de l’arrière, coupé ! Pour la partie technique, on ne fait pas appel au Birotor mais à un rotor simple. Avec 497,5 cm³ et une puissance de 49 ch, on se place très bien sur le rapport cylindrée/puissance. Pour éviter tout désagrément sur ces autos laboratoire, on installe une alarme au régime maxi, fixé à 7000 tours / minute.
Qui dit auto laboratoire, dit tests ? Et bien pas au sens où on la cacherait, où la ferait tourner sur des pistes d’essais, etc. Ce sont des tests en conditions réelles qui vont être menés. L’auto est en fait vendue dans le réseau. L’acheteur d’une des 500 Citroën M35 doit être client de la marque, couvrir 30.000 km par an et sortir le porte-monnaie : à 14.000 francs, elle est plus chère qu’une DS ! L’entretien est offert, l’auto remplacée en cas de panne. Le conducteur ne doit payer que les pneus… et le carburant.
Très vite, ça va être le gros problème. Peu de clients se manifestent, seules 6 autos sont assemblées chez Heuliez en 1969. 212 sortent en 1970 et 49 en 1971. Si vous faites le compte, on est pas à 500… ce qui n’empêche pas la dernière de sortir avec le numéro fatidique.
En fait, le moteur n’est pas au point. Sa puissance est appréciable mais la consommation excessive et ses casses répétées découragent les plus audacieux. Les Citroën M35 sont rapatriées chez Citroën et on leur offre une DS voire une CX pour les derniers !
Chez Citroën on a cependant continué de travailler le sujet et en 1973 arrive la GS Birotor. Elle va être la version hautes performances de la voiture de milieu de gamme de la marque aux chevrons. On la reconnaît à ses ailes élargies.
Sous le capot, le 4 cylindres à plat a laissé sa place au Birotor de 995 cm³ de la Ro80, poussé ici à 107 ch. Une belle cavalerie quand la 1220 s’arrête à 60 !
Malheureusement pour les chevrons, elle est lancée en 1973… et c’est l’année de la guerre du Kipour et du choc pétrolier qui va avec. Si Citroën a rendu le moteur fiable et encore plus puissant, personne n’a rien pu faire pour sa consommation de 25 litres aux 100 km ! La GS Birotor est boudée, l’aventure tourne court.
Dès 1975 on arrête tout. La GS Birotor est arrêtée au moment du rachat de la marque par Peugeot. Les frais engagés dans la SM et dans la Comotor ont nui aux finances et heureusement que le lion est là. 873 GS ont été vendues. On a également dû revoir, presque au dernier moment, la Citroën CX qui ne devait être proposée qu’avec des moteurs à piston rotatif. Elle recevra à la place des moteurs issus des DS et son capot ne sera jamais assez grand pour recevoir un 6 cylindres, ça lui sera reproché.
La Comotor va survivre jusqu’en 1977 et l’arrêt de production de la NSU Ro80. L’aventure est un échec total, la société basée au Luxembourg a perdu énormément d’argent. Plus aucun constructeur européen ne retentera l’aventure du piston rotatif !
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