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Ce fut sans aucun doute à son époque la plus longue, la plus rapide et probablement la plus impressionnante course automobile organisée au niveau international. Ce fut un événement participant à part entière au Championnat de Monde au même titre que Le Mans, les Mille Miglia, le Nüburgring, considéré par la plupart des pilotes européens comme la compétition la meilleure, en tout cas la plus éprouvante de cette envergure. De 1950 à 1954, son aura ne se démentira pas et on estima qu’elle fut suivie jusqu’à dix millions de spectateurs le long de son parcours.
La Carrera influença en son temps les avancées technologiques du monde automobile et l’expansion commerciale, du Michigan à Modène. Ferrari construisit tout exprès et mit au point un modèle exclusif pour cette course. Lincoln y gagna ses galons au Mexique grâce à ses succès et elle inspira le marketing, pour ne citer que Porsche qui baptisa Carrera une ligne de voitures en mémoire de ses victoires.
Il faut dire que la PanAm était une course vraiment peu conventionnelle, fascinante, et l’intérêt du monde entier se fixa une petite semaine par an sur ses performances. Ce fut l’une des dernières courses sur route ouverte dont l’objectif était de partir d’un point A pour rejoindre un point B le plus rapidement possible. Et ce fut la seule course majeure où les voitures de sport européennes purent se mesurer aux Stock Cars américaines.
Lorsque l’édition de 1950 eut lieu, l’issue de la Seconde guerre Mondiale était encore récente, avec le traumatisme du procès de Nuremberg et ses horreurs dans la mémoire de chacun. Toutes les blessures n’étaient pas encore cicatrisées. Les Américains qui vivaient jusqu’alors centrés sur leur univers avaient désormais l’expérience de la guerre et quand un soldat américain faisait son service, c’était pour aller rejoindre une région d’Europe ou du monde dont il ignorait tout.
En 1950, le Mexique, bien qu’il ait été un support économique sans faille pour les USA pendant les années de guerre, était toujours considéré comme un pays sous-développé dont la population aurait passé la plupart de son temps au soleil, paressant sous un immense sombrero. L’opinion des Texans, habitants de l’Etat limitrophe, était pire encore et pour des raisons historiques, ceux-ci n’ayant toujours pas digéré la défaite d’Alamo ; pour la classe économique moyenne texane, s’exerçaient pour les mexicains le même mépris et manque de considération qu’à l’égard des noirs américains, c’est dire …
Mais au lendemain de la guerre, la soudaine et nouvelle prospérité économique liée à la déferlante de consommation après le conflit mondial permit à l’Amérique de concevoir le projet d’une voie appelée la PanAmerican qui permettrait de relier l’Alaska à l’Argentine, l’Amérique du Nord à l’Amérique Centrale. Le Mexique deviendrait facilement accessible et cette ouverture serait bien évidemment source de belles et nouvelles perspectives économiques. Les discussions s’engagèrent donc pour imaginer un événement qui ferait connaître cette nouvelle liaison mise en place. Et quelle meilleure réponse qu’une course automobile ! Et pas une petite épreuve, une promenade du dimanche, non, ça ne pouvait être qu’un événement qui fascinerait le monde entier par son envergure et qui témoignerait de ce que le Mexique était capable de mettre en œuvre.
Un comité fut organisé, des enquêtes furent menées et en 1949 le journal de l’ANA (Association Nacional Automovilistica) commença à communiquer sur la nouvelle autoroute et sur les courses européennes existantes. En Août, les différentes commissions indispensables à l’organisation d’une nouvelle épreuve étaient en place et commençaient à travailler sur le projet mais sans définir de date, en raison de l’absence de réelles connaissances sur l’état d’avancement final de la voie. Un directeur général de la course fut nommé, Antonio Cornejo, un gros concessionnaire de Pontiac à Mexico, sélectionné en raison de sa formation universitaire américaine, de sa forte influence sur la classe dirigeante et de sa maîtrise parfaite de l’anglais et de l’espagnol.
Le gouvernement mexicain sollicité n’hésita pas à mettre dans le projet 28.900 dollars et le double fut apporté par les Etats traversés ainsi que par le monde de l’industrie automobile. L’American Automobile Association fut contactée par la direction de course pour l’organisation de la partie assistance matérielle, humaine et technique de l’épreuve. Une copie des règles et des critères d’engagement fut envoyée aux 600 affiliés de l’AAA, propriétaires de voitures de course, pilotes et mécaniciens. En attendant l’ouverture définitive de la voie, il fallut inspecter minutieusement tous les tronçons pour s’assurer de la fiabilité des infrastructures et plus particulièrement des ponts enjambant les rios et vérifier la résistance à un passage à grande vitesse. Pour le départ de la course, la date du 5 Mai, Cinco de Mayo, date anniversaire de la victoire des mexicains contre l’invasion française de 1862, fut adoptée.
Les 2178 miles (3505 km approximativement) s’effectueraient en 9 étapes de 84 miles (135 km) à 334 (537 km) sur 5 jours. Il s’agissait de traverser le Mexique de Ciudad Juarez sur le Rio Grande jusqu’au petit village d’El Ocotal à la frontière du Guatemala. Les voitures partiraient à une minute d’intervalle avec cinq minutes entre chaque groupe de vingt, munies d’un road book détaillé. Des prix en espèces sonnantes et trébuchantes sont prévus pour les participants en fonction des rangs d’arrivée. Le montant de l’inscription s’élève alors à 290 dollars ce qui à l’époque représentait le mois de salaire d’un employé.
Pour ce qui était des véhicules autorisés, les règles de préparation sont plutôt simplifiées ; on autorise l’installation d’un réservoir d’essence supplémentaire sur les sièges arrière ; les ceintures de sécurité et les casques sont recommandés sans être obligatoires. Tous les hébergements sont pris en charge par l’organisation ainsi que l’approvisionnement en huile, en essence et … en Coca Cola !
Aux Etats-Unis, contrairement aux autres pays où elle constituait un achat de luxe, l’accès à la voiture était depuis longtemps facilité pour l’Américain moyen. En Europe, en 1950, date de la première édition de la course, la production automobile et le profil des véhicules étaient conditionnés par la taille des routes…étroites, par le prix de l’essence relativement élevé pour un foyer modeste, et par les taxes imposées en fonction du nombre de chevaux. A l’inverse, les routes et autoroutes américaines nécessitaient des voitures relativement puissantes, confortables et fiables étant donné les distances à parcourir. L’essence était relativement abordable et les automobiles étaient alors aussi puissantes que possible dans ces conditions bien que pas toujours aussi fiables qu’il l’eut fallu. L’usage voulait que plus une voiture fût imposante, plus elle était rapide et sécure, idéologie développée depuis les années 20 et 30. Et c’était en partie vrai pour les voitures puissantes et chères des années 50. De gros progrès techniques avaient été réalisés en 5 ans depuis la fin de la guerre. Lorsqu’en 1942, la production automobile s’interrompit, la plupart des firmes avait déjà conçu leur production des années 1943, 1944 et 1945 et lorsque celle-ci reprit, les nouvelles voitures conçues avaient néanmoins un petit air de réchauffé d’avant-guerre.
Pour ce qui est des participants, ils furent 132, dont 59 pour les USA, Texans et Californiens principalement. L’italien Piero Taruffi, pilote de Formule 1 mais aussi troisième en 1933 aux Mille Miglia, quatrième en 1934, second en 1939 et 1948 pour la Targa Florio, sans doute l’européen le plus expérimenté pour ce genre d’épreuves, sur Alfa, ainsi que son compatriote Felice Bonetto s’inscrivirent à l’épreuve.
On retrouve aussi dans la liste des engagés, le français Jean Trevoux qui participera aux 4 premières éditions, avec une Delaye Type 175 en 1950. Pour les Américains, on remarque Johnny Mantz, Al et Ralph Rogers, champions du Pike’s Hill Climb sur Cadillac, Joel Thorne, play-boy millionnaire la plupart du temps mais aussi vainqueur en 1956 des 500 Miles d’Indianapolis. Thomas A.Deal, concessionnaire Cadillac à El Paso s’engage avec une Cadillac de 1950 ainsi que Bill Sterling, un grand type conducteur de camions, familier des routes mexicaines.
Bill France s’inscrit aussi, participant de la première Daytona Beach en 1936, créateur d’un groupe, à la suite de son éviction des compétitions de stock cars par la AAA : The National Association Stock Car Auto Racing, NASCAR dont le nom doit vous dire quelque chose.
La liste était complétée par une série d’anonymes, conducteurs de camions et de taxis mexicains, touristes « gringos » attirés sans doute par le plaisir de conduire à toute vitesse sans les risques de la circulation.
On trouve aussi Marie Brookerson et Ross Barton. Marie vivait dans un ranch à côté de Wilcox en Arizona et avait fait connaissance de Ross alors que celui-ci avait été forcé à l’atterrissage en raison du mauvais temps. Les deux, célibataires âgés de soixante ans, tombèrent amoureux l’un de l’autre et s’engagèrent mutuellement à se marier s’ils finissaient la course. Arthur et Marie Boone inscrivirent également leur toute nouvelle et rutilante Buick.
A partir du 2 Mai, les participants affluèrent à Ciudad Juarez pour les vérifications.
Le 5 Mai, s’assemblèrent les 132 concurrents à 6 heures du matin.
C’est alors qu’on apprit le tout premier accident de la course : un officiel sans doute pressé de rejoindre son poste à Chihuahua avant les concurrents, rata ce qui était probablement le seul virage d’une étape de 374 km avec son break Pontiac. Heureusement il fut aidé par l’armée réquisitionnée qui le remit en piste. On peut imaginer qu’il effectua le reste de son trajet à une allure plus modérée que ce qui allait suivre ...
