Il est, dans le monde de l’automobile et de la F1 en particulier, des personnages qui ont laissé une trace indélébile. Gordon Murray est de ceux-là. Tout le monde se souvient encore de sa longue silhouette longiligne parcourant les paddocks F1 dans les années 70/80 arborant des tee-shirts  à l’effigie des Stones ou des Sex Pistols. Ingénieur iconoclaste particulièrement créatif, il aura laissé son empreinte durant près de 20 ans, d’abord chez Brabham puis chez McLaren  avant de quitter le « circus » pour de nouvelles aventures tout aussi prolifiques.

De l’Afrique du Sud à l’Angleterre.

Né en juin 46 à Durban en Afrique du Sud, Gordon Murray s’est passionné très jeune pour la course automobile. Son père, préparateur pour des pilotes participant aux quelques courses proposées dans le pays, a vite initié son fils à la mécanique et surtout, les moyens financiers de la famille étant limités, lui a inculqué qu’il devait avant tout compter sur lui-même s’il voulait entrer dans ce milieu. Vite scolarisé dans un collège technique, le jeune Gordon apprend rapidement comment faire pour vivre sa passion. Ses bonnes connaissances mécaniques associées à son côté créatif lui permettent rapidement de construire sa première voiture. Un châssis tubulaire type Lotus Seven accouplé à un moteur de Ford Anglia gavé par deux carburateurs Weber lui permet de faire ses premières armes. 

Avec son IGM (Ian Gordon Murray), il gagne quelques courses, mais comprend vite que s’il veut faire carrière dans le monde de la compétition, ce n’est pas en restant dans son pays qu’il atteindra son objectif. Fan de Colin Chapman, il lui écrit et ce dernier lui propose de le rencontrer s’il se décidait à venir en Europe. Sans grande hésitation, il vend tout ce qu’il possède pour pouvoir se payer un billet de bateau afin de rejoindre l’Angleterre et pouvoir vivre au quotidien avant de trouver un travail.
L’entrevue avec le patron de Lotus ne se passe pas tout à fait comme prévu, la marque d’Hethel traversant quelques difficultés ne peut l’embaucher. Après avoir tapé à plusieurs portes, il arrive chez Brabham où Ron Tauranac favorablement impressionné par le fait que le jeune Gordon a déjà dessiné sa propre voiture décide de lui donner un travail. 

1970/1986 : Les années Brabham

Dans un premier temps, le jeune Murray se trouve sous employé. Ron Tauranac garde la main mise sur ses voitures et ne laisse pas beaucoup de place au sud africain. A tel point, que ce dernier envisage même de reprendre la compétition au volant d’une petite monoplace de sa conception. Il n’aura pas le temps de mener à terme ce projet, une révolution de palais venant rebattre les cartes au sein de l’écurie Brabham.
En effet, fin 71, l’écurie va mal. Les résultats de la dernière saison ont été mauvais et l’écurie à l’agonie finit par être rachetée par Bernie Ecclestone. 

Murray ne sait pas à quelle sauce il va être mangé et pense offrir ses services ailleurs. Il rencontre alors Alain De Cadenet qui lui propose de construire une voiture pour les 24 Heures du Mans. Enchanté par l’idée, Le sud africain accepte. Mais une autre proposition va lui être faite. Bernie Ecclestone, convaincu que l’avenir de l’écurie Brabham passe par une remise en cause totale de ses voitures, demande au duo Ralph Bellamy/Gordon Murray de prendre les choses en main. L’occasion est trop belle pour passer à côté. Reste cependant à régler le problème de son engagement vis à vis de De Cadenet. Ce sera vite vu. Ecclestone lui donne son accord à condition qu’il mène les deux projets de front et ce, sans que cela ne pénalise en premier lieu l’avenir du team Brabham. C’est alors une course contre la montre qui commence pour le jeune ingénieur. Travaillant le jour pour l’un et la nuit pour l’autre il réussit son challenge. 

La Duckhams-Cosworth sera bien au départ des 24hrs du Mans 1972 et  on retrouvera la BT37 évolution de la BT34 au départ des GP de Formule 1, la paternité de son design revenant à Ralph Bellamy, Murray travaillant aussi sur la future BT42. 
C’est d'ailleurs à partir de la saison 73 que le sud africain devient l’ingénieur/designer en chef de l’écurie, Ralph Bellamy ayant quitté Brabham pour Lotus.

La BT 42 servira de base de travail pour Murray et 74 sera l’année de ses premiers succès grâce à la BT44. La forme pyramidale de la voiture permet de séparer le flux d’air en deux et de plaquer la voiture au sol. De plus, deux radiateurs implantés latéralement évitent une trop forte chaleur dans le cockpit. 

3 victoires pour le pilote argentin Carlos Reuteman couronnent la saison sachant qu’avec un peu plus de mise au point, c’est le titre qui aurait pu être visé.  

1975 sera une année finalement décevante pour Brabham puisque seuls deux succès viennent s’ajouter au palmarès. Pris entre deux feux, Murray doit jongler entre la BT44B et son travail de développement avec Alfa-Romeo. Ecclestone a décidé de changer les moteurs Cosworth par le V12 Alfa pour les années suivantes et il s’agit de présenter une voiture au point pour la saison suivante.

Malheureusement, il faudra attendre 78 pour renouer avec la victoire. Niki Lauda au GP de Suède s’offre d’abord un premier succès avec la très controversée BT46. Affublée d’un énorme ventilateur placé à l’arrière, la voiture est véritablement plaquée au sol. Murray a parfaitement su utiliser le règlement en vigueur. Argumentant que plus de 50% du dispositif mis en place l’était pour refroidir le moteur, pourcentage mesuré officiellement par la CSI, la BT46B est donc conforme au règlement. Les un peu moins de 50% utilisés pour plaquer la voiture au sol suffisent alors amplement pour dominer la concurrence. 
L’opposition des autres constructeurs, Chapman et Tyrrell en tête, prétextant la Brabham dangereuse à cause de soi-disant projections de gravillons sur les monoplaces qui la suivent, fait que le principe du ventilateur/aspirateur placé à l’arrière de la voiture est interdit immédiatement.
Le même Lauda apportera à l’équipe un deuxième succès sur une BT46A classique en gagnant le GP d’Italie à Monza.
1979 est une année blanche pour Gordon Murray et l’équipe Brabham. La BT48 n’est pas compétitive et il faut attendre 1980 avec la BT49 et le retour à l’utilisation du vénérable Ford-Cosworth pour retrouver le chemin de la victoire. Cette fois ci, c’est Nelson Piquet qui se charge de redorer le blason de l’équipe anglaise terminant par trois fois à la 1ere place à, Long Beach, Zandvoort et Imola, finissant en fin de saison deuxième du championnat du monde pilote derrière Alan Jones et sa Williams.

Ces résultats sont encourageants et 81 va le confirmer. La BT49 est performante et Nelson Piquet remporte à nouveau trois succès (Bueno Aires, Imola, Hockenheim) permettant au brésilien de coiffer le titre mondial avec 1 point d’avance sur Reuteman et à l’équipe Brabham de terminer deuxième du championnat du monde des constructeurs derrière Williams. 

L’année 82 est une année de transition. En effet, Gordon Murray planche sur une nouvelle voiture la BT50 à moteur BMW. La mise au point est plus compliquée que prévu et c’est avec une BT49D que Patrese l’emporte à Monaco, profitant de la sortie de route de Prost et de la panne d’essence de Pironi pour gagner.
Il faut attendre le GP du Canada pour voir la BT50 de Piquet à moteur BMW remporter sa première victoire devant la BT49 à moteur Costworth de Patrese. C’était le signe attendu par Murray et à partir de ce moment, seul le moteur BMW équipera les Brabham.

1983 sera pour la seconde fois l’année du sacre pour Piquet. Il devance sur sa BT52 Alain Prost de 2 points avec 3 victoires à la clef au Brésil, Monza et Brands Hatch, Patrese apportant une 4ème victoire à la marque en gagnant le dernier Grand Prix de la saison en Afrique du Sud le pays d’origine de Murray. 

Pour autant, malgré ces beaux résultats le championnat constructeur est gagné par Ferrari devant Renault, Brabham terminant à une honorable troisième place. 
Les trois années suivantes, l’écurie anglaise va passer du statut de valeur sûre de la F1 à celui d’écurie de fond de grille. Ecclestone se désintéresse de plus en plus de Brabham passant plus de temps à intriguer dans les hautes instances de la F1 qu’à régler les problèmes propres au bon fonctionnement de son team. Les moyens commencent à manquer et les résultats en pâtissent même si en 84 sur sa BT53 Piquet gagne coup sur coup au Canada et à Detroit avant de subir la domination sans partage des McLaren, Lauda gagnant le championnat ½ point devant son coéquipier Alain Prost. 
85 est pire, Piquet sur Brabham BT54 ne franchit le drapeau à damier en tête qu’une seule fois à l’occasion du Grand Prix de France au Castellet.
La descente aux enfers se poursuit l’année suivante puisqu’à la fin de la saison on décompte seulement deux petits points pour l’écurie Brabham. Murray est d’autant plus affecté par la situation  qu’aux mauvais résultats de sa BT55, voiture peut-être trop en avance, vient s’ajouter pour la première fois de sa carrière la perte d’un pilote avec le décès d’Elio De Angelis pendant des essais privés sur le circuit Paul-Ricard.  

1987/2004 : Les années McLaren

Pour le sud africain, une prise de recul s’impose et il quitte l’équipe Brabham fin 86 et décide de prendre un peu de repos dans sa maison en Dordogne. C’est là que Ron Dennis, le manager du team McLaren, le contact et lui propose la direction technique de McLaren. Basé à Woking dans une usine flambant neuve, il supervise les deux ingénieurs en place, Steve Nichols et Neil Oatley et doit se charger de toute l’organisation de l’équipe.

A partir de cette date, Murray supervise la conception et la mise au point des McLaren qui vont dominer le Championnat du monde pilotes en 88 et 89 avec Ayrton Senna et Alain Prost.

1987 est une année de transition pour McLaren. Toujours motorisée par le moteur TAG-Porsche, la MP4/3 gagne trois courses par l’intermédiaire d’Alain Prost son pilote n°1. Insuffisant pour gagner le titre tant pilote que constructeur.

Mais cette année 87 est la dernière année avec ce moteur et Murray supervise le développement de la future MP4/4 à moteur Honda. 
Dire que 88 est une année sans partage, ou presque, pour l’écurie McLaren est un euphémisme tant sa domination est grande. Sur les 16 courses que compte la saison, 15 sont remportées par les MP4/4, Senna gagnant le championnat en devançant son coéquipier de 3 points. Seul Gerhard Berger réussit à imposer sa Ferrari au Grand Prix d’Italie. Inutile de préciser que l’équipe McLaren remporte le titre constructeur avec trois fois plus de points que son deuxième la Scuderia Ferrari.

Même si la domination est moins importante qu’en 88, McLaren avec sa MP4/5 domine la saison 89 et remporte 10 GP, Senna à 6 reprises, Prost à 4. Pourtant, c’est ce dernier qui succède au brésilien au palmarès du championnat du monde pilote ayant été beaucoup plus régulier tout au long de la saison que son coéquipier. 

Mais pour Murray, un autre projet occupe déjà son esprit. Avec Ron Dennis, Mansour Ojjeh et Creighton Brown fondateur avec Ron Dennis du Project Four Racing en 78, ils lancent l’idée de fabriquer la GT la plus performante qui puisse exister.C’est ainsi qu’est créé McLaren Automotive.
Murray qui a toujours rêvé de dessiner un jour une « Ferrari anglaise », va pouvoir réaliser son rêve le plus fou. Chargé du design et de tout l’aspect technique, il a carte blanche pour mettre au point la meilleure voiture possible. Pour la motorisation, il se tourne vers BMW et retrouve pour l’occasion Paul Rosche avec qui il avait sympathisé lors de la collaboration fructueuse entre Brabahm et BMW. 
C’est ainsi que naît la McLaren F1 GT que beaucoup considère comme une des voitures la plus fantastique jamais construite. 

Ses qualités sont telles qu’une évolution GTR est rapidement produite pour participer au Championnat BPR Global GT Série qu’elle domine. Mais plus important encore, le jour de gloire arrive le 18 juin 95 quand l’équipage Dalmas/Sekiya/Lehto remporte les 24hrs du Mans au nez et à la barbe de tous les protos présents. C’est la première fois qu’une GT gagne les 24 hrs et c’est McLaren qui réalise l’exploit.

La marque est définitivement lancée et Gordon Murray peut quitter McLaren en 2004 l’esprit tranquille, son rêve étant devenu réalité. 
Après avoir créé Gordon Murray Design, il crée en 2017 Gordon Murray Automotive, société spécialisée dans le développement et la fabrication de voitures de sport. Son dernier projet baptisé T50, présenté en 2020, semble être un concentré de tout ce que Murray a appris durant sa carrière et ce n’est pas vraiment une surprise de voir à l’arrière de la voiture un ventilateur qui semble directement inspiré de celui utilisé sur la si controversée Brabham 46B.

Devenu sujet anglais, Gordon Murray n’aura laissé personne indifférent durant son  long passage dans le monde de la F1. L’iconoclaste ingénieur, capable de laisser son équipe un week-end de GP pour aller voir les Rolling Stones ou se mettre à l’écart des stands pendant un grand prix pour boire une bonne bière avec son ami Paul Rosche, restera à jamais une des fortes personnalités de l’histoire de la F1 et certainement un des ingénieurs le plus créatif et innovant du paddock. 
Partageant son temps entre l’Angleterre et la France, ne soyez pas surpris si un jour, du côté de Bergerac vous voyez une mini monoplace vous doubler, ce sera sûrement Gordon Murray au volant de sa Rocket.

Ou alors, peut-être le croiserez vous dans les allées d’un salon comme ce fut le cas à Rétromobile en 2020 où un stand mettait ses créations à l’honneur.

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