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On vous a souvent parlé des haut de gamme français, et c’est vrai qu’il y a de nombreuses choses à dire. L’une d’elles a fait beaucoup parler puisqu’elle bousculait les codes du secteur. Nous sommes au milieu des années 60 et c’est la Renault 16 qui débarque.
Dans les années 50, alors que Renault truste la première place des autos les plus vendues en France avec sa 4CV puis sa (mal nommée) Dauphine, le constructeur mise sur la Frégate. Style original mais conception datée, l’auto est surtout sous-motorisée.
Pour parer à ce problème, on décide de la remplacer par une auto avec un 6 cylindres en ligne, tout alu, de 2.2 litres. Dessinée par Gaston Juchet, elle est cependant retoquée… parce qu’une fois de plus, elle n’est pas assez moderne !
On lance alors le projet 115. Nous sommes en 1963 et c’est Yves Georges qui supervise la conception. Retour au 4 cylindres tandis qu’on fait le choix, audacieux mais déjà plus que validé par la DS, de la traction. Cette première berline se prépare… mais justement, chez Renault, personne n’est convaincu par l’option berline-break. Et si on créait un crossover bien avant qu’on emploie ce mot ?
C’est comme ça qu’on va faire appel au hayon ! Cette ouverture arrière qui fait encore utilitaire dans les années 60 ne peut renier sa praticité. C’est surtout une solution qui est encore plus innovante quand on parle d’un segment qui s’est toujours fait remarquer par son classicisme. L’auto est redessinée et on la pense avant tout pour la pratique et l'innovation.
Ainsi, en plus du hayon, on propose un plancher plat et une banquette arrière coulissante et amovible en plus d’un système de ventilation innovant. Côté style, on propose un pavillon sans gouttières, une chose assez rare pour l’époque mais on est plus classique quand il s’agit de décorer l’auto avec de nombreux chromes. La calandre est aussi une nouveauté, bien moderne, bien dessinée, elle abandonne surtout les feux ronds de toutes les autres Renault de l’époque.
Côté technique, on fait appel à un 4 cylindres Cléon… mais un Cléon Alu. Ce nouveau moteur fait appel à un bloc et une culasse en alliage et cube 1470 cm³. Son carburateur Zenith lui permet une puissance de 55ch tandis que le train avant, moteur donc, reçoit des disques. Évidemment, toutes les roues sont indépendantes.
La Renault 16 est présentée, non pas à Paris, mais au salon de Genève en Mars 1965. Le lancement n’est pas spécialement précipité, même si Renault n’a plus de haut de gamme, en dehors des Rambler, depuis près de 5 ans. Pourtant, un seul modèle est présenté. Très vite cependant on introduit trois versions : Luxe avec une banquette avant, Grand Luxe avec sièges séparés et boîte à gants (sans couvercle) et la Super avec boîte à gant fermée, banquette arrière avec accoudoir, vide poche et la peinture métallisée en option.
Les évolutions sont minimes pour le millésime 1966 mais Renault va pouvoir communiquer facilement sur sa nouvelle auto : elle est sacrée Voiture Européenne de l’Année 1966.
La Renault 16 évolue par touches successives sur la présentation et l’équipement. Mais en 1968 on propose enfin une gamme. Non, les versions coupé et cabriolet initialement envisagées n’arrivent pas. Par contre, c’est la TS qui débarque. Le bloc est porté à 1565 cm³ et reçoit une culasse hémisphérique. Avec un carbu double corps pour lui souffler dans les bronches, la puissance passe à 85ch et l’auto file à 165 km/h en pointe. On la reconnaît avec ses projecteurs à iode placés au dessus du pare-chocs tandis que les sièges avant sont enveloppants (on ne va pas parler de semi-baquets quand même) et la planche de bord se pare de simili.
L’année suivante, la Renault 16 TA, avec le moteur de la TS mais sans culasse hémisphérique rejoint la gamme avec une boîte de vitesses à trois rapports.
En 1970, toute la gamme est chouchoutée avec une planche de bord revue et des ceintures de sécurité à l’avant. L’année suivante les feux arrière deviennent rectangulaires tandis qu’on modifie les monogrammes. Le bloc 1565 est généralisé mais, surtout, on réorganise la gamme. L’entrée se fait avec la L de 67ch et aux sièges avant fixes. La TL de 67ch reçoit des sièges avant fixes avec accoudoirs et se décline en version automatique. La TS est toujours richement dotée et peut aussi recevoir la boîte auto.
Il faut attendre 1973 pour voir une nouvelle évolution avec le nouveau logo et quelques simplifications sur les L et TL.
En 1975 débarque une nouvelle calandre, en plastique noir, afin de montrer que le haut de gamme de chez Renault… c’est maintenant la Renault 20. On retrouve pourtant de nouvelles Renault 16 avec une calandre chromée : ce sont les nouvelles TX avec un moteur de 1647 cm³ et 93ch au programme. On la reconnaît aussi avec sa face avant aux 4 feux carrés.
Par la suite, on va surtout simplifier les Renault 16. En 1976 la puissance de la L passe à 55ch en 1976, les L et TS perdent leur boîte auto. D’ailleurs c’est leur dernier millésime. En 1977 la TL vise donc plus large avec deux niveaux de puissance et une version automatique avec le “gros” bloc de la TX. Cette dernière passe finalement à la calandre noire.
La petite Renault 16 TL de 55ch sort de la gamme l’année suivante, suivie par les TL automatiques. C’est une Renault 16 TX qui est la dernière à sortir de l’usine en Mai 1980. À ce moment-là, ce sont 1.851.502 autos qui ont été produites. Beau score pour un “haut de gamme” avec un arrière d’utilitaire !
La grande Renault est toujours bien présente sur nos routes. Mais contrairement à des modèles plus populaires commes les Renault 4 ou Renault 5, on en voit moins en “voiture de tous les jours” qu’en vraie auto de collection. C’est en même temps une auto qui reste très vivable, permettant de rouler loin longtemps… sans débourser une fortune.
Les Renault 16 TL et L se trouvent dès 3000€ tandis que les autres versions se trouvent dès 4500 €. Évidemment les plus beaux modèles peuvent valoir le double. Concernant la Renault 16 TX, la plus recherchée, c’est autour des 10.000 € qu’on trouvera le plus d’autos à vendre.
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