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Suite à un projet de turbine à explosion qu’il entreprend à l'École Industrielle et Commerciale de Casablanca en compagnie d’un camarade, Germain Lambert dépose son premier brevet le 23 avril 1921 ; il n’a pas encore soufflé ses 18 bougies. Rêvant d'émancipation, il décide alors de quitter l’école pour entrer dans la vie active.
En 1922, il ouvre un atelier de vente, de réparation et de mécanique automobile sous l’enseigne du Garage Moderne. À l’agence Mathis, il ajoute celles de Benjamin et Aries, mais le succès escompté est au abonné absent. Désœuvré, il en profite pour dessiner puis monter le châssis d’un cyclecar à quatre roues équipé d’un moteur de moto FN à quatre cylindres. Mais une trésorerie trop précaire l’empêche de terminer et de concrétiser ce premier projet de véhicule.
Vient ensuite le temps du service militaire qu’il effectue dans un atelier de révision des moteurs pour l’aviation. À son retour, le travail toujours aussi irrégulier, Germain Lambert est contraint de vendre son garage, mais réussit néanmoins à décrocher un poste dans la succursale lyonnaise de la marque Donnet-Zedel. Il la quittera par la suite pour rejoindre La Buire, puis Rochet-Schneider. Ces multiples changements traduisent son réel besoin d’indépendance.
Il va installer un nouvel atelier au 136 rue Rambuteau à Mâcon dans un ancien entrepôt de charbon. Les travaux de mécanique que des confrères impuissants face à des mécaniques complexes et inconnues, lui confient sont malheureusement trop rares. En 1926, il en profite alors pour construire le châssis d’une voiture dotée d’une suspension spéciale à quatre roues indépendantes avec des ressorts à lames extrêmement fines. Cette suspension, baptisée Sans-choc présente les avantages suivants :
Son châssis se comporte parfaitement jusqu’à 80 km/h sur des routes défoncées là où la concurrence atteint péniblement les 40 km/h avec le risque permanent de perdre des boulons. Présenté de façon originale à la Foire Exposition de Mâcon, le châssis ne suscite que peu d’intérêt de la part de rares connaisseurs, jugeant ce principe trop révolutionnaire pour l’époque.
Mais Germain Lambert persiste. Il habille alors son châssis d’une carrosserie grand sport de couleur bleue et le dote d’un moteur Ruby couplé à une boîte de vitesses à trois ou quatre rapports au choix. À l’origine, ce châssis devait être équipé d’un moteur Chapuis-Dornier de 5 CV pour le type TO, ou de 7 CV pour le type TB.
Mais malheureusement aucune commande n’est signée. Désabusé, Germain Lambert renonce et vend son garage en 1928.
Pour subsister, il intègre diverses entreprises, mais ne reste jamais très longtemps en poste. À Tours, puis Reims, il éprouve des difficultés à trouver sa place. Il tente même de vendre son brevet pour la suspension Sans-choc à tous les constructeurs automobiles, mais sans succès.
Toujours avec un travail parsemé et avec l’aide financière d’un commanditaire, il termine un prototype à traction avant équipé d’un moteur Ruby et adoptant la suspension Sans-choc à roues indépendantes avec un pont AV démontable instantanément du châssis poutre, sans avoir besoin de lever la voiture. Deux exemplaires sont construits.
Dans son élan, Germain Lambert prévoit également la fabrication en petite série de deux modèles de 1100 cm3 avec soupapes en tête et cylindres démontables, boîte à trois ou quatre rapports au choix et freins d’origine sur les quatre roues :
Une fois de plus, les retombées économiques ne sont pas celles espérées ; trop de solutions techniques nouvelles rebutent la clientèle. Germain Lambert va tenter de trouver la brèche et crée de nombreux autres modèles comme le type C (cyclecar) en 1934, le type C5, mais toujours sans grande conviction de la part des acheteurs.
Avec la crise économique de 1929, sa situation financière devient catastrophique et s'exile à la campagne, précisément à Verrières, à 75 km de Reims, dans un vieux moulin équipé d’une petite usine adjacente. Les commandes d’usinage de pièces en tout genre affluent, mais il est contraint d’abandonner son usine pour défendre son pays en 1939. Il réintègre un an plus tard son moulin et usine complètement dévastés. Malgré la pénurie de matières premières, il remet tout en état et l’idée d’une voiture électrique germe dans son esprit. Deux prototypes sont construits avec un châssis en tube ultra léger, une carrosserie en bois et contreplaqué, et un moteur de 1/2 CV pour un poids total de 75 kg (et autant pour les batteries) et une autonomie de 20 km. Germain Lambert, qui réussit à obtenir une autorisation des mines, vend ses deux prototypes mais ces deux derniers poseront des soucis à leur propriétaire, ce qui mettra un terme à une fabrication en petite série.
Il lui faudra attendre la fin de la deuxième guerre mondiale pour que son entreprise connaisse le succès notamment grâce à la fabrication de moulins à farine ; fabrication clandestine car interdite par le gouvernement mais rendue possible discrètement à l’aide de quelques ouvriers à l’écart des grands axes et grandes villes.
Son usine de Verrières devient alors trop petite et il est contraint de déménager pour se développer davantage. C’est à Giromagny, à 13 km de Belfort, que Germain Lambert s’établit, dans une usine désaffectée située dans un parc de plusieurs hectares avec château et dépendances. Sa fabrication de moulins à farine, dont plusieurs modèles font l’objet de brevet, continue. Cette activité lucrative lui permet de poursuivre le développement de véhicules d’avant-garde.
En octobre 1947, il conçoit la 6/35 CV type SA, un modèle de tourisme de 2/3 places avec coque acier entièrement façonné à la main et équipé d’un moteur Ruby quatre cylindres de 1100 cm3 à culbuteurs. Cette traction à quatre roues indépendantes à débattement vertical, qui atteint les 120 km/h, bénéficie de la principale trouvaille de Germain Lambert : les suspensions Sans-choc. Ces suspensions novatrices à parallélogramme déformable sont capables d’encaisser les pires cahots, permettant ainsi de circuler sur les routes non goudronnées de l’entre-deux-guerreS.
Elle est exposée au salon de l’auto de Paris de 1948 avec des ailes avant et arrière très enveloppantes qui seront abandonnées ensuite. La particularité de ce modèle réside dans le fait que capot et ailes avant peuvent être levés à la verticale en un seul bloc, facilitant l’accès direct à la mécanique. Les ventes sont toutefois presque inexistantes. Au total, elle sera produite à une cinquantaine d’exemplaires.
Germain Lambert persévère tout de même dans la construction automobile et conçoit en 1949, une voiture de course, en duralumin et aluminium, avec essieu et pont rigide, suspension par ressorts à lames, le tout équipé du même moteur Ruby (que la SA6) mais dans une version améliorée. Cette voiture a été exclusivement étudiée pour la course, laissant de côté le confort des précédentes réalisations.
N’étant pas destinée à la vente, Germain Lambert s’est permis de la “simplifier” comme il s’en explique en 1967 dans son Auto Critique Auto :
“Désirant faire un engin très simple et robuste, afin d’éviter toute complication, je repris le système classique d’un essieu et d’un pont rigides, avec suspension par ressorts à lames.”
Cette voiture de course est engagée dans le prestigieux Bol d’Or les 5 et 6 juin 1949 avec le numéro 16 dont elle en gardera le surnom plus tard. Pour rappel, cette course, née en 1922, est l’une des épreuves françaises les plus anciennes qui se déroule après-guerre sur le circuit de 6,238 km de Linas-Montlhéry, avec un bref retour sur le circuit de Saint-Germain en 1951. Le biplace Lambert, qui porte désormais le numéro 15, mais qui garde son surnom de 16, arrive 3ème de l’édition de 1950 dans la catégorie des 1100 cm3 Course, et termine à la même place l’année suivante sur le circuit de Saint-Germain-en-Laye avant de s’imposer en 1952 aux mains d’un agent Panhard de Lure, S. Chotin.
En 1953, le biplace, modifié au fil de ses années de compétition, s’impose une fois de plus mais cette fois-ci aux mains de Germain Lambert, lui-même. Ce dernier réussit ainsi à imposer son nom dans le monde de l’automobile après tant d’efforts et de sacrifices.
Germain Lambert, dans son autobiographie, témoigne de cette course.
“Deux moments étaient les plus durs, d’abord à l’aube, en passant de la nuit au jour, on a tendance à avoir sommeil, (…) Enfin, le deuxième moment pénible, c’est vers cinq heures du soir, avant la fin. Que ces derniers sont longs ! Je me suis trouvé une fois dans le cas de vouloir cesser trois tours avant la fin, n’en pouvant plus, avec la chaleur et rompu dans mon baquet”.
Entretemps, Germain Lambert conçoit le type CS, directement dérivé de la première voiture de course. Le type CS est plus confortable pour un prix de revient bien inférieur. Le châssis est une coque entièrement réalisée en tubes d’acier soudés, la boîte est à trois ou quatre rapports et commandée par un levier à coulisse placé à portée de main du pilote, un système breveté par Germain Lambert. Les freins sont présents d’origine sur les quatre roues et la carrosserie est réalisée par les Frères Schmitt installés à Colmar.
Trois modèles sont disponibles :
Quelques véhicules se vendent, mais l’arrêt de la production des moulins à farine pèse énormément sur la trésorerie des établissements Lambert. Germain Lambert est au bord de l’asphyxie. Fin 1951, un modèle sort tout de même des ateliers de Giromagny : la Torino type CS. Avec sa carrosserie en dural (toujours réalisée par les frères Schmitt de Colmar) et son moteur 1500 cm3 à compresseur, elle est sans doute la Lambert la plus aboutie.
Tous les bénéfices réalisés par ses moulins à farine ont été engloutis dans la réalisation des premiers modèles et des participations aux multiples compétitions qui lui ont permis de donner une véritable existence à son entreprise. Les ventes ne couvrent que péniblement les remboursements des crédits qu’il est contraint de souscrire pour poursuivre la production. Les créances sont alors si importantes que sa propriété, tout son matériel et toutes les voitures construites ou en cours de fabrication sont mises aux enchères.
La firme est contrainte de fermer ses portes en 1953.
Grâce à la fortune personnelle de sa femme, Germain Lambert parvient tout de même à récupérer quelques voitures, quelques machines outils et de nombreuses pièces détachées afin de dépanner les derniers clients.
Note : Toutes les voitures conçues par Germain Lambert possèdent la direction à droite et tous les moteurs sont entièrement construits par Germain Lambert à partir d’un stock d’éléments Ruby acheté chez Georges Irat après la liquidation de son entreprise.
“Les inventions, le jeu et les femmes”, le trio gagnant qui, selon Germain Lambert dans son livre autobiographique Auto Critique Auto, conduit la gent masculine à sa perte, financièrement s’entend! Germain Lambert, s’est acharné à construire toute sa vie des automobiles toujours sur un fil de rasoir financier. Malgré son talent et la qualité de ses véhicules, les finances ne sont jamais à l’équilibre. Une chose est sûre : malgré de nombreux revers, Germain Lambert est allé au bout de sa passion.
Note : L’Association pour l’Histoire et le Patrimoine Sous-Vosgiens (AHPSV) consacre un numéro spécial de sa revue la Vôge à Germain Lambert ; un ouvrage inédit et complet sur la vie et les voitures de Germain Lambert, constructeur automobile hors normes.
Crédits : Patrimoine en Bourgogne-Franche-Comté, Société d’Histoire de Nanterre, Patrimoine Automobile .Com, Sheldon’s Emu, Mémoire du cycle, Encyclo du vélo, Gazoline, Gallica.
