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Diplômé de l’Ecole Centrale, Frédéric Rossel fait ses débuts sous les ordres de l’ingénieur et aviateur Clément Adler en tant que chef de laboratoire à la Société des Téléphones de Paris. La proposition d’Armand Peugeot et l’opportunité de s’orienter dans le monde de la construction automobile ne le laisse pas indifférent et c’est en 1898 que Rossel devient directeur de la première usine Peugeot à Audincourt dans le Doubs (25). Son talent, son perfectionnisme et son professionnalisme vont faire évoluer rapidement la jeune marque au lion. Il va être, par exemple, à l’origine de la disposition verticale du moteur jusque lors disposé horizontalement et l’évolution de l’allumage à incandescence vers l’allumage magnétique. Il intervient également dans la réorganisation de l’usine dont la production atteint 1500 véhicules en 1902. Cette même année, il choisit de démissionner pour tenter l’aventure de la construction automobile avec sa propre marque. Il gardera néanmoins d’excellents rapports avec chacun des membres de la famille Peugeot.
Rossel va mettre à contribution toute l’expérience acquise chez les frères Peugeot pour développer sa propre affaire. Il décide alors de s’établir à Sochaux à proximité de Montbéliard, sa ville natale. Il y élabore sa première automobile : une 22/26 HP dotée d’un moteur à quatre cylindres en carré (108 x 108 mm) développant 3985 cm3 et équipée d’une boîte de vitesses monobloc et une transmission par chaîne. Cette première voiture est présentée au salon de l’automobile de Paris en 1903.
Rossel s’inspire de plusieurs grandes marques et notamment Mercedes pour proposer des automobiles robustes et de grande qualité. Les revues automobiles soulignent la docilité, le silence et la faible consommation de ses moteurs. Rossel parvient également à innover notamment en proposant un dispositif ingénieux comparable à une soupape de sécurité évitant au bloc moteur de se fissurer en cas de gel si le circuit de refroidissement n’est pas vidangé. Ce système consiste à un petit orifice percé sur chaque cylindre et obturé par une plaque d’ébonite qui cède sous la pression de l’eau congelée. Autre exemple d’innovation proposé par Rossel est son carburateur triple effet qui permet, par le biais d’un tube coulissant, de réguler manuellement ou automatiquement le mélange air/essence en fonction de la vitesse.
Le premier modèle va rester seul au catalogue pendant plus de deux ans. Malgré des ventes ne dépassant pas la région, Rossel engendre des bénéfices et parvient à développer deux nouveaux modèles commercialisés dès 1906. Le premier modèle est une 28/35 HP à quatre cylindres et le deuxième une six cylindres déclinée en deux versions. La 28/35 est une évolution de la première 22/26 HP dont l’alésage est porté à 120 mm et proposée en trois châssis. La six cylindres, quant à elle, est dotée d’un moteur composé de trois blocs de deux cylindres avec soupapes latérales opposées et deux arbres à cames, lui valant un très faible encombrement. Elle est proposée en 40/50 HP de 6,7 litres de cylindrée et en 60/80 HP de 7,3 litres de cylindrée.
Avec ses deux nouveaux modèles, Rossel affiche son intention de s’intégrer au créneau des véhicules de luxe. La qualité de ses véhicules toujours présente lui ouvre d’ailleurs une porte sur le marché Outre-Atlantique. La presse spécialisée vantant notamment le fini des pièces lui apporte de nouvelles commandes. Malheureusement le perfectionnisme de Rossel ralentit considérablement la production et beaucoup de commandes se voient refusées faute de moyens (temps et finances). La fabrique est considérée par les amateurs de mécanique mais le rythme de production, et la trésorerie trop faible ne lui permet pas de s’agrandir.
En 1907, la gamme s’agrandit avec cinq modèles haut de gamme :
Ces nouveaux modèles bénéficient de nombreuses innovations sans répercussion notoire sur le prix de vente. La principale innovation est un système de suspension-amortisseur de type Edo, plus souple et plus économique au niveau des pneumatiques.
Les deux années suivantes vont pousser Rossel à se résigner à produire des voitures plus bas en gamme et plus économiques. Ainsi des modèles 10, 12, et 16 HP sortent de ses ateliers, ce qui agrandit sa gamme à huit modèles.
Comme de nombreux constructeurs automobiles à cette époque, Rossel s’intéresse à la compétition espérant séduire d’autres clients. Mais faute de trésorerie suffisante pour espérer un programme sportif solide et complet, il se contente de faire apparaître la six cylindres à quelques courses malgré un réel potentiel. Pilotée par Gasté, elle s’impose le 5 septembre 1909 dans sa catégorie (6 cylindres de plus de 1,2 T) au Mont Ventoux.
Mais l’année suivante, un accident dans cette même épreuve détruit la voiture ; Gasté se cassant le bras. Cet accident met fin à l’aventure sportive de la marque ; l’entreprise étant incapable financièrement de construire une nouvelle voiture de course.
Les ventes des modèles bas de gamme conçus à la base pour relancer la Société Anonyme des Automobiles Rossel n’a pas eu l’effet escompté. La situation de l’entreprise se dégrade considérablement. Ayant travaillé à ses débuts aux côtés de Clément Adler, considéré comme le père de l’aviation, Rossel décide de s’orienter vers l’aéronautique. Mais pour cela, il a besoin d’un allié de poids. Il se tourne alors tout naturellement vers ses voisins, les frères Peugeot, avec qui, il a gardé de bons rapports pour fonder la Société Anonyme des constructions aériennes Rossel-Peugeot. Trois appareils seulement sont construits dans les usines de Beaulieu : c’est un échec.
Néanmoins la société construit de nombreux moteurs rotatifs pour l’aviation : des sept cylindres quatre temps de 40/50 HP, des bicylindres deux temps de 25/30 HP, ou des 10 cylindres deux temps de 100 HP.
Malgré cet échec dans l’aéronautique, les rapports entre les frères Peugeot et Frédéric Rossel ne sont pas altérés. D’ailleurs Rossel est nommé administrateur de la Société des Automobiles Peugeot en 1911 pour surveiller la construction d’une nouvelle usine à Sochaux, à quelques mètres de la sienne.
En parallèle de son travail chez Peugeot, Rossel achète une deuxième usine à Suresnes dans laquelle il compte fabriquer ses voitures ainsi que d’autres appareils tels que des sièges pour avions et des compresseurs industriels. Mais sa situation financière continue de s’aggraver malgré la diversification de ses produits.
Il prend rapidement conscience de ses erreurs et décide de revendre son usine de Suresnes à la famille Peugeot. Il quitte par la même occasion son poste chez Peugeot pour reprendre en main la construction de des véhicules.
L’heure de la première guerre mondiale sonne. Après quatre années à participer à l’effort de guerre en produisant des obus, l’usine est devenue désuète. Malgré tout, Rossel sort en 1918 un nouveau modèle de petite cylindrée ; les véhicules haut de gamme n’étant plus rentables. C’est alors une quatre cylindres de 2116 cm3, baptisée Type L, qui voit le jour toujours avec le souci de qualité et de finition qui reste l’apanage de la marque. Mais les ventes ne sont pas au rendez-vous.
En 1921, Rossel propose une nouvelle quatre cylindres de 2400 cm3 baptisée Type L2*, disposant de toutes les nouvelles innovations de l’époque telles que les freins sur les quatre roues, l’équipement électrique complet, le levier de vitesse au centre du châssis, les roues détachables, le graissage sous pression, …
Ce n'est malheureusement pas suffisant pour que les ventes explosent. Mais contre toute attente, Rossel lance, en 1923, une six cylindres de 17/45 HP totalisant 3,5 litres de cylindrée. Cette dernière voiture signe la mort de l’entreprise. Les difficultés financières obligent Rossel à stopper définitivement la production de ses voitures en 1926. Les stocks sont alors progressivement écoulés et l’usine de Sochaux est vendue à Peugeot.
Frédéric Rossel continue par la suite à travailler dans le monde de l’automobile et des constructions mécaniques en intégrant notamment les sociétés Donnet et Berliet avant de remplir des fonctions dans des organismes régionaux.
Crédits : Patrimoine en Bourgogne-Franche-Comté, Société d’Histoire de Nanterre, Patrimoine Automobile .Com, Sheldon’s Emu, Mémoire du cycle, Encyclo du vélo, Gazoline, Gallica.
