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Dans les années 80, la perf chez Peugeot, c’était la chasse gardée des versions GTI. Chez Renault, c’étaient les Turbo. Sauf que, en dehors des exclusives T16, le lion aussi a eu sa Turbo. C’était la Peugeot 505 Turbo, une berline performante née d’une belle opportunité.
En tout cas, façon de parler. Dans la droite ligne de ce qui se fait depuis une trentaine d’années à Sochaux, le lion renouvelle sa berline, qui n’est plus haut de gamme puisque le rôle est désormais dévolu à la 604.
On reprend la recette qui a abouti à la création de 504, mais aussi de ses devancières : monocoque, moteur avant et propulsion. Même sur le style on reste très conservateur en proposant une évolution de la 504, des lignes déjà apparues sur la 305 en 1977. La Peugeot 505 sera donc une grosse 305 et une nouvelle 504. Rien de très enthousiasmant dans tout ça puisque, côté moteur, on culmine alors à 110ch avec un 2 litres. Ce moteur est construit par la Française de Mécanique à Douvrin et partagé avec les Renault 18 et 20, des concurrentes directes !
La Peugeot 505 est dévoilée lors du Festival de Cannes 1979 et lance sa carrière directement avec un certain succès.
En 1983, le lion propose la version vitaminée de sa grande berline. Et c’est une opportunité née du rachat de Chrysler-Europe, surtout de Simca en fait, qui va tout changer. Dans la dot, on retrouve en effet un excellent moteur, né 1600 sur la Simca-Chrysler 160 et ensuite développé en 1,8 et 2 litres. Ces moteurs ont été conçus par Georges Martin, vous savez le père du V12 Matra ! Aucune filiation “génétique” là-dedans mais le moteur est bien né. Il se retrouvera préparé (lourdement) par ROC dans les barquettes des coupes Simca avec jusque 300 ch !
Au moment où on lance l’étude de la nouvelle 505, il est utilisé sur les Talbot Tagora et la Talbot-Matra Murena. Il est alors poussé à 2,2 litres et développe 120ch de base. Une puissance un peu juste qu’on veut booster chez Peugeot. Cela évitera de booster le Douvrin et ainsi de “l’offrir” à Renault (qui le fera par la suite sur la R21). On fait donc appel à Porsche qui va utiliser la suralimentation avec un gros Garett T3 et l’Injection pour pousser la puissance à 150ch. Ce n’est pas la première suralimentée de la gamme puisque… la GTD Turbo a déjà débarqué l’année précédente ! La seule grosse modification, c’est l’adoption d’un embiellage renforcé.
La nouvelle auto s’appelle logiquement la Peugeot 505 Turbo Injection et elle se démarque visuellement. Déjà, avec sa teinte grise biton. Ensuite elle reçoit des jantes alliage recevant des Michelin TRX. On ajoute un bouclier plus méchant avec une petite lèvre inférieure et un bouclier arrière lui aussi spécifique. À l’arrière on ajoute un becquet qui surligne le monogramme Turbo bien visible.
Le résultat : 150ch pour 1300kg, 205 km/h en pointe et 9,1s pour atteindre les 100 km/h.
Les changements vont être nombreux pendant la carrière de la Peugeot 505 Turbo. Dès 1984, on abandonne les TRX mais surtout on rectifie une “anomalie” en dotant l’auto d’un échangeur air-air qui permet d’apporter de l’air frais dans les cylindres et de passer la puissance à 160 ch.
Si la puissance n’est pas suffisante, on peut compter sur Danielson. Déjà à la base des premières 505 qui s’illustrent en course, le préparateur propose un “Kit PTS” qui permet d’offrir 200ch à la Peugeot 505 Turbo. Petit hic : il faut homologuer la voiture à titre isolé !
En 1986, la Peugeot 505 Turbo n’est pas bien vieille mais elle bénéficie de l’évolution stylistique de toute la gamme. L’arrière devient plus moderne avec un becquet couleur carrosserie et des feux moins seventies. Le bouclier avant change également.
Côté mécanique, on revoit la pression de suralimentation. Résultat : le moteur arrive à 180 ch. Par contre, pour réduire la conso, on a allongé les rapports de boite. Du coup le gain en performances est mesuré : 208 km/h et un 0 à 100 en 8,8s. On ajoute également un ABS.
La Peugeot 505 Turbo coiffait alors la gamme. Mais elle avait un côté sportif indéniable, notamment dû au gros moteur Turbo qui était sujet au Turbo-lag classique des sportives suralimentées des années 80. Peugeot décide donc d’introduire une version plus sage pour le haut de gamme en proposant une version reprenant le V6 PRV.
La Peugeot 505 Turbo n’évoluera plus. Elle sera produite jusqu’en 1989 et les derniers exemplaires se vendront sur l’année 1990.
Dès 1976, la France se dote d’un championnat de France de Production. Ballot-Léna lance l’idée et, très vite, Jean-Pierre Beltoise, sur la fin de sa carrière de F1, se greffe au projet. Sauf qu’il pilote des BMW avec lesquelles il est champion de France en 1976 et 1977.
Beltoise veut ensuite attirer des constructeurs français dans la série. Il faut donc préparer une 505 2 Litres par Danielson qui est poussée à 188ch pour 870 kg. Il gagnera deux courses avec cette auto, en 1982.
L’arrivée de la Peugeot 505 Turbo change tout. Le constructeur décide de se mêler au projet et développe la Peugeot 505 Superproduction. Elles seront confiées à Beltoise, mais aussi Fréquelin ou Jarrier selon les années.
La puissance sera de 440ch de base (pour une tonne sur la balance) et passera à 550ch dès l’année suivante.
Malgré 8 victoires en 3 saisons, les Peugeot 505 Turbo deviendront, certes, mythiques, mais n’obtiendront pas le titre.
Voilà pour la carrière de la Peugeot 505 Turbo. Vous en avez une ? Vous souhaitez la vendre ? Mecanicus vous l’estime en quelques clics, c’est par ici.
