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De tous temps les constructeurs automobile, particulièrement quand leurs productions sont sportives, ont fait leur promo en Sport Automobile. Dans le cas de Venturi, c'est arrivé sur le tard avec plusieurs disciplines (plus ou moins adaptées). C'est certainement au Mans qu'on les a plus remarqués et c'est cette aventure là qui a créé les plus extrêmes des productions marquées du Gerfaut.
On va vous la faire version courte. En 1984 est présentée par la marque MVS (Manufacturier de Voiture de Sport) la Ventury. Une auto conçue par Claude Poiraud et habillée par Gérard Godfroy. La belle séduit, surtout le projet de faire une auto 100% française. Après une longue gestation, c'est en mai 1986 qu'est présentée l'auto... presque définitive. En effet elle embarque un 4 cylindres de 505 (le fameux Chrysler) qui sera vite remplacé par le V6 français, le PRV porté à 200ch. Les premières autos sont vendues en 1987. Bientôt apparaissent des versions plus poussées avec 260 ch puis des cabriolets.
En 1991 on voit Venturi en compétition. Il s'agit dans un premier temps de sponsoriser l'écurie Larrousse en F1 ! En 1992 la marque va apparaître plus précisément en compétition. Elle a racheté Larrousse mais l'aventure tourne court, faute de moyens. En parallèle une Venturi est engagée sur le trophée Andros avec une version 4x4, un V6 PRV poussé à 3.5 litres et 348 ch.
Mais d'autre Venturi vont arriver sur les pistes. La marque crée en effet son Gentlemen Drivers Trophy, une coupe monomarque avec un modèle dédié. Rhabillée façon F40 à la française, l'auto est bon marché et performante. Le V6 PRV de la 605 SV 24 est gavé par deux Turbos. Il pourrait atteindre 407 ch mais on le bride à 320 ch. Il est toujours associé à l'excellent châssis maison. Le Trophy a du succès. Si l'entreprise n'est pas au mieux, elle reçoit quelques sollicitations de concurrents qui sont tombés amoureux de leur monture... et rêvent de plus grandes courses.
Le 4 Février c'est Stéphane Ratel, chargé de la compétition chez Venturi, qui révèle la Venturi 500 LM. Les deux lettres ne laissent aucun doute : l'auto vise les 24h du Mans. À l'époque les Groupe C sont en voie de disparition et l'ACO veut les remplacer par des GT. L'appel d'air est intéressant et la marque de Couëron prend l'aspi.
La nouvelle auto est une compétition client vendue 1 million de francs hors taxes, avec une remise pour les concurrents du trophée. L'auto du trophée est la base mais elle a forcément été adaptée. Au programme : un châssis renforcé, plus léger et plus rigide, des moyeux à écrou central, un moteur moins reculé et abaissé délivrant 478 ch après sa préparation par EIA et la pose des brides d'admission. Les freins sont en carbone, c'est une première qui a nécessité l'homologation d'une version de route dotée du même artifice. La carrosserie est enfin redessinée avec un nouveau bouclier avant et un nouvel arrière. Pour les arrêts aux stands, elle est dotée de vérins.
L'accueil est bon : 5 Venturi 500 LM se retrouvent sur la première liste des engagés des 24h du Mans 1993 et on en trouve deux autres parmi les suppléantes ! Si elles ne sont pas toutes construites au moment des essais préliminaires, elles y effectuent leur grande première.
Pour la course elles seront bien 7 au départ. Certains concurrent courent même deux fois puisqu'une manche du Trophée se tient le samedi matin ! L'équipage staf : l'auto du Jacadi Racing avec Jacques Laffite, Christophe Dechavanne et Michel Maisonneuve. Ce sera aussi l'une des deux autos à abandonner avec celle de Brana, Bardutt et Los engagée par Stéphane Ratel.
Cinq autos sont donc à l'arrivée malgré des soucis divers qui vont de problèmes de suspension à l'embrayage. Les italiens Agusta, Mondini et Russo sont 23e sur la 55 et se placent 8e en GT. En 25e position on retrouve les belges Duez, Bachellart et Verellen sur la 57. La 70 est classée 27e avec Witmeur, Neugarten et Tropenat. Les français Roussel, Sezionale et Rohée sont 28e sur la 91 et la 92 de Laury-Laribière, Krine et Camus est classée 29e et avant-dernière.
Au final ce n'est pas si mal pour une auto qui signait sa première sortie !
L'année suivante, la 400 GT apparaît sur les routes. C'est la version route de la Trophée, celle qui est homologuée avec les freins carbone. Les 500 LM sont engagées dans des courses GT qui viennent d'apparaître : la série BPR (pour Barth, Peter, Ratel). Les Trophy sont également acceptées si bien que le plateau est majoritairement composé de Venturi !
On présente aussi la nouvelle arme : la 600 LM. En fait on modifie les 500 (une seule sera construite neuve) avec des évolutions aérodynamiques suite à des essais en soufflerie. Les boucliers sont revus et l'aileron arrière abaissé. L'auto développe entre 560 et 580 ch après un retravail du moteur par EIA. Si la fiabilité cause des soucis lors des premières courses, la 600 LM s'impose à Dijon (avec Ferté et Neugarten quand Coppeli et Olczyck assurent le doublé) puis les 1000 Km de Paris sur l'Autodrome de Linas-Montlhéry avec Pescarolo et Basso. On ajoute aussi une autre auto : la 400 GTR. Elle est engagée dans une catégorie inférieure et ses premières sortie sont prometteuses.
Aux 24h du Mans 1994 il y a quatre 600 LM et deux 400 GTR aux essais. Mais des soucis de mise au point moteur entraînent la casse moteur et la non-qualification d'une des autos. La plus remarquée est la n°30. Cette Venturi 600 LM est pilotée par Maury-Laribière, Chauvin et Hervé Poulain. Ce dernier l'a fait réaliser en art-car, décorée par Arman. Sa livrée est composée de tuiles, son principal sponsor en étant fabricant. Si elle termine la course, les différents ennuis qu'elle connaît l'empêchent de couvrir une distance suffisante pour son classement, tout comme la 400 GTR de Ratel, Chauffour et Hunkeler. La 600 LM du Jacadi Racing a cassé son moteur, celle de l'Agusta Racing Team a été victime d'un incendie.
Une seule Venturi est à l'arrivée et classée : la 400 GTR de Jean-Louis Sirera et des espagnols Antonio Camp et Xavier Puig, 18e sur 19. Alors qu'on espérait des résultats meilleurs que l'année précédente, c'est pire. Dommage.
En dehors des 24h du Mans, les 600 LM brilleront une dernière fois en 1994. C'est lors des 4h de Spa fin Juillet quand Ferté et Neugarten imposent leur auto. Quelques places d'honneurs s'ajoutent. Surtout Venturi a battu Ferrari et n'a terminé qu'à une victoire de Porsche en BPR. C'est prometteur.
L'année 1995 marque l'arrivée de la Venturi 300 GT quelques semaines avant les 24h du mans. En BPR les McLaren F1 GTR sont arrivées, elles sont imbattables. Au final les engagements de l'auto sont rares, beaucoup de clients ayant changé de monture... Porsche et Ferrari ont aussi travaillé et sont compétitifs. Les Venturi, malgré des nouveautés côté moteur, sont loin des meilleurs. La 4e place de Graham, Birbeau et Faraut aux 1000 km de Paris est le meilleur résultat de la saison.
Pour Le Mans, l'usine a préparé une Venturi 600 SLM. Le capot avant est plus arrondi, l'arrière modifié. Des éléments composites font leur arrivée, tant sur la structure que la carrosserie. Le moteur a été retravaillé par Ferry et sort 650 ch ! Jean-Marc Gounon, associé à Paul Belmondo et Arnaud Trévisol, qualifie l'auto à la 10e place. Deux 600 LM sont également de la partie, qualifiées 29 et 35e. La n°43 de Clerico-Chauvin-Lécuyer est de nouveau une art-car : c'est Cesar qui s'est chargé de la livrée.
La SLM va partir fort, elle est 5e quand elle doit s'arrêter très tôt suite à un problème de distribution du à un surrégime. Les réparations vont prendre du temps et les performances en piste ne le rattraperont pas : l'auto est à l'arrivée mais 21e et non classée. Les deux 600 LM ont abandonné.
Par la suite les Venturi ne brilleront plus en BPR, trop rares, trop loin de la tête de course. Aux 24h du Mans, seule une auto sera présente aux tests en 1996 mais l'histoire n'ira pas plus loin.
