Pegaso : un contexte favorable... 

L’aube des années 50 marque dans l’histoire de la production automobile un tournant radical. L’éventail large des voitures de sport ayant révolutionné leur discipline trahit d’ailleurs à merveille une époque fertile en matière d’innovation. Une évolution que l’on trouve aussi bien chez les constructeurs déjà bien installés que dans les nouveaux acteurs armés d’idées et de convictions encore plus neuves. Mais tous ont le même objectif : concevoir et construire les voitures de sport de demain. Une sorte de course à l’armement automobile sur toile de fond d’après-guerre. Aston Martin passera le cap le plus important de son histoire avec la DB2. Jaguar mettra au point le premier moteur XK pour la 120, point de départ d’une lignée de moteur qui feront la réputation du félin de Coventry. Ferrari entrera définitivement dans l’histoire avec ses moteurs Colombo et Lampredi tandis que Maserati donnera naissance à l’une de ses plus grandes gagnantes, l’A6G. En Allemagne, Porsche fera un tabac avec sa 356A et enfin, dans l'hexagone, Talbot-Lago remportera les 24 Heures du Mans 1950 alors que Gordini montera en grade. Cette époque sera celle des références. C’est dans ce basculement des années 40 aux années 50, et le début de l’embellie économique des 30 Glorieuses, que les constructeurs vont forger leurs réputations. Et c’est dans cette effervescence générale que plusieurs constructeurs éphémères vont émerger, à l’instar de notre sujet du jour, Pegaso.

Des grandes puissances économiques européennes vont donc se dégager des grands constructeurs. Et d’ailleurs, quelle meilleure publicité pour embellir sa “vitrine” technologique ? Cette idée, ou en tout cas, cet outil, le dictateur Franco l’a bien compris. Dans la continuité de sa politique ultra-nationaliste, Franco aurait lui même émis le souhait de voir une firme espagnole produire de telles autos, afin d’exposer au monde entier la “Renaissance” du pays depuis la Guerre Civile. A cette époque, l’ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones SA), firme barcelonaise fondée en 1945 et installée dans les anciennes usines d’Hispano-Suiza, est spécialisée dans la construction de véhicules utilitaires. Se lancer dans la conception de voiture de sport ne sera pas chose acquise. Pour autant, l’ENASA a plus d’un tour dans son sac : Wilfredo Ricart. La mission ne lui fut pas attribuée par hasard. Ancien constructeur de voiture de course (sous son propre nom) ce dernier partit chez Alfa Romeo pour y étudier les autos de course. Cette expérience fut sans suite puisqu’il y fit la rencontre du Commendatore dont l’approche de la course les séparaient indéniablement. L’un était pragmatique, l’autre fin analyste, fin de la période Alfa Roméo pour Ricart. Mais le “Caballo Alado”, plein d’ambition, fit son retour en Espagne avec, dans ses bagages, la ferme intention d’aller détrôner les constructeurs italiens. C’est ainsi qu’en octobre 1951, au Salon de Paris, la première Pegaso (nom de la branche de l’ENASA destinée aux voitures de sport) exhiba ses ailes. 

“Des pauvres qui fabriquent des bijoux pour les riches"

C’est ainsi que le Senor Carreras d’ENASA présenta Pegaso, une entreprise qui réalisait des bijoux exclusivement destinés aux plus riches. Au regard des prix exorbitants des autos, il était évident que les Pegaso ne s’adressaient qu’à une infime clientèle aux moyens sans limites. En vérité, cette philosophie était entièrement assumée. Enfin, le terme “ bijou ” ne pouvait être mieux trouvé. Les Pegaso allaient jouir d’une qualité de fabrication exceptionnelle qui en sera la signature, encore aujourd’hui. À l’image du cheval ailé mythologique auquel le nom faisait référence, les Pegaso allaient devenir des machines fantastiques, quasi mythologiques par leur rareté et exceptionnelles par leur conception. Et comme Pegase fut dépêché par Zeus pour lâcher la foudre sur l’Olympe, les Pegaso allaient elles-aussi recevoir un moteur qui, par sa sonorité, n’aura jamais à rougir du tonnerre. Dans l’usine d’une propreté digne d’un bloc opératoire, les coeurs des Pegaso furent pensés et assemblés avec une minutie chirurgicale. Les ingénieurs endossant le rôle de chirurgiens mirent au point l’un des plus beaux moteurs que l’industrie automobile n’aie jamais produit : un huit cylindres en V à 90 degrés en alliage léger de 3200 cm3, muni de quatre arbres à cames en tête commandés par pignons et de deux carburateurs Weber double-corps, d’un vilebrequin forgé en acier nitruré sur 5 paliers et lubrification par carter sec, de soupapes inclinées à 45 degrés et refroidies par sodium, de chambres de combustions hémisphériques et enfin d’un allumage par magnéto Bosch. Imaginez un peu... Aucun constructeur lors de sa présentation ne pu soutenir la comparaison. Et comme si cela ne suffisait pas, les ingénieurs poussèrent le vice encore plus loin : pont autobloquant, boîte 5 vitesses en porte-à-faux arrière pour une meilleur répartition des masses, des suspensions par barres de torsion et pont de DeDion assuraient aux Pegaso une longueur d’avance technologique certaine sur leurs concurrentes. 

Une véritable merveille mécanique, un concentré d’ingéniosité digne d’une auto de grand prix, habillée d’une robe de soirée élégante, parfois extravagante. Pour la conception des différentes tenues - car oui, aucune Pegaso ne ressemble à une autre - pas moins de 5 carrossiers furent sollicités. Le premier prototype, les premiers exemplaires ainsi que diverses “spéciales” furent carrossées par l’usine (22 châssis en totalité). C’est ensuite Touring qui réalisa pas moins de 41 créations en aluminium dont 15 Berlinettes Séries 1, 10 Séries 2, 8 Berlinettes “Panoramica” à pare-brise “américain”, seulement 2 Berlinettes “Panoramica” à hayon arrière et enfin 2 prototype surnommés “Thrill” et “Hardtop”. À partir du Salon de Paris 1953, le carrossier parisien Saoutchik entra dans la danse comme importateur de la marque et habillera 18 châssis. Enfin, 5 des derniers châssis se verront confiés au carrossier espagnol Serra. 86 voitures seront donc produites, sur 6 ans, dont 15 auraient été détruites. Pouvait-on faire plus exclusif, plus original, plus rare ? Difficilement, il faut bien l’avouer. Surtout que, j’allais presque oublier de vous le dire, la production de ces 86 machines extraordinaires et faites sur mesure se résuma en trois modèles : Z-102, Z-102 B et Z-103. 6 ans de production, 3 modèles (dont une variante de plus à compresseur), 86 voitures produites - toutes sur mesure - par 4 carrossiers différents. Vous comprenez donc bien ce que voulais nous dire Senor Carreras lors de la présentation. Il ne s’y était pas trompé. Extrêmement rare, d’une virtuosité de conception unique et jouissant de performances d’une autre planète pour l’époque, une Pegaso ne se refuse pas. Alors quand la Cité de l’Automobile de Mulhouse nous propose de passer une matinée en compagnie de la leur, c’est avec respect et humilité que nous acceptons… 

Une Pegaso pas comme les autres

Des quatre carrossiers à avoir habillé les Pegaso, difficile de n’en choisir qu’un. Mais pas impossible. Si les robes Saoutchik furent les plus extravagantes, Touring fit le choix de l’élégance, de la pureté. Parler de simplicité au regard de ses lignes serait quelque peu exagéré, bien qu’elle s’avère plus simple que les oeuvres de l’artiste parisien. Semblant torturée au premier abord, c’est un mélange de plusieurs traits qui fusionnent, pour aboutir d’un tout à couper le souffle. Le volume est parfait, équilibré, ramassé. Les lignes, oscillant entre courbes et tendues, trahissent de la double personnalité de l’auto, au même titre que ses détails. Élégante mais racée, fine et pourtant rude. Ce bijoux cache en elle un coeur de taureau, féroce et agressif. Les influences de la tauromachie apparaissent au fur et à mesure que l’on osculte la carrosserie. Les muscles se devinent, dégageant un caractère unique, incomparable. Pour les amateurs de machines exceptionnelles, aux finances favorables pouvant se permettre de telles extravagances, le goût et le compte en banque ne suffisait pas à l'apprivoiser. Les Pegaso étaient faites tant pour la route que pour la compétition, il fallait donc être aguerri pour les prendre en main. Le V8 à la sonorité si particulière n’était quant à lui pas un agneau. S’adressant donc à des gentleman drivers fortunés, les Pegaso ont connu la gloire sur la piste. Gloire limitée certes. Aussi belles soient-elles, les Pegaso s’avérèrent être un enfer à mettre au point. Si l’on ajoutait à cela les freins dont les capacités ne supportaient qu’à moitié (voire pas du tout) les efforts à répétition, difficile d’aller chercher les cadors. Le Mans, La Carrera Panamericana, Grand Prix de Monaco, etc… Autant de grandes compétitions auxquelles ont - ou auraient dû - participer les Pegaso, sans succès à la clé. 

Ce châssis N°102019127 au moteur N°102153127 fait parti de ces autos ayant foulées les tracés nationaux ou européens. Dénominée “BT 1”, cette Z-102 B fit sa première apparition lors du Salon de Turin en avril 1954. Il est curieux de mentionner qu’à ce moment là, elle portait le numéro 155 et non 127. Ce dernier lui fut attribué dans la foulée, alors qu’elle fut rapatriée à l’usine. Cependant elle reçut dès sa conception sa teinte unique : un rose cuivrée presque mat combiné à un intérieur marron. En conduite à droite, elle fut équipée d’un moteur de 2800 cm3. Pourquoi ce moteur ? Tout simplement parce qu’une petite poignée d’auto fut commandée avec une cylindrée plus petite mais montée avec un compresseur. À l’image de toutes les Pegaso, celle-ci se présenta donc avec quelques détails qui lui sont propres à savoir : le bossage compte tenu du compresseur, des anti-brouillards ronds et encastrés dans la partie basse de la face avant et enfin une malle arrière agrandie pour recevoir un réservoir de 150 litres. Rodolfo Bay, son premier propriétaire, l’engagea de nombreuses fois en compétition, avec comme résultat notable une sixième place lors de la Coppa de Montjuich 1954, performance rééditée l’année suivante. L’auto passe ensuite dans les mains de Antonio Farras en 1956 qui troque le 2.800 cm3 pour un bloc 3.200 cm3, délaissant ainsi le compresseur. Pour autant, elle conservera son capot moteur si distinctif jusqu’en juin 1964, lors de son acquisition par son dernier propriétaire espagnol, Enrique Rodriguez Vina. Ce dernier aura même prit la peine de la repeindre en beige. C’est finalement en septembre de la même année, après six propriétaires différents en l’espace de 10 ans, que Fritz Schlumpf jeta son dévolu sur la belle. 

Opération “Restauration d’un Trésor National”

L’auto a ensuite traversé les années, les décennies, en toute discrétion, jusqu’en 2007. C’est à ce moment que l’idée d’une restauration emergea, faisait apparaître dans la foulée l’atelier de éponyme créé en 2008. Brice Chalançon et son équipe se sont installés dans un des bâtiments de la Cité de l’Automobile, entre le musée et l’autodrome, sous les réserves. C’est dans cet atelier splendide au style industriel que les autos reprennent vie, dont notre Pegaso. D’après un diagnostic effectué, le chantier de restauration du “Trésor National” fut lancé. Si, suivant la logique d’une restauration classique, ce projet devait permettre de retrouver la splendeur passée de l’espagnole, l’enjeu s’étend aussi à l’aspect artisanal de la bête. Cela sous entendait donc de restaurer l’auto dans une configuration d’origine ou donnée - en l’occurrence ici de 1956-1957 - en usant des techniques de fabrication d'époque, aujourd’hui en voie d’extinction. Pour cela, la bande de Brice Chalançon allait pouvoir compter sur le maître d'art restaurateur Hubert Haberbusch (H H Services) de Strasbourg et Laurent Rondoni (Ventoux Moteurs) pour raviver la carrosserie Touring et le V8 Pegaso. À l’image de la complexité de l’auto, la restauration fut un long périple, loin d’être tranquille. Des milliers d’heures furent passées sur la robe Touring, un travail de conservation, restauration mais aussi de création puisqu’il fallut recréer certaines pièces disparues, à partir de photographies ! Ventoux Moteurs, chargé donc des parties mécaniques, n’ont pas compté les montages/démontages du capricieux V8, d’une étanchéité aléatoire. Enfin, un troisième artisan fut dépêché pour restaurer et sauvegarder la sellerie patinée. Douze années, plus d’une décennie, à chercher, imaginer, comprendre, toucher… Douze années de collaboration pour un résultat exceptionnel. Nous la rencontrons en 2020, un an après sa sortie de restauration. Garée dans l’atelier gris foncé qui lui va si bien au teint, son rose cuivré n’a pas vieilli. Elle n’a pas perdu de son éclat, bien au contraire. Chargée d’histoire, sa patine l’embellie. Et sa ligne peut désormais révéler toutes ses subtilités. Dans un vrombissement grassement léger, d’une douceur cavernesque, le taureau s’anime. Slalomant entre les briques plus foncées des bâtiments de la Cité, la Pegaso se révèle au grand jour. Une impression, celle de partager un moment intime, unique, hors du temps, avec un bijou éphémère, conçu pour échapper à toute réalité. Tel un matador sentimental, un pincement au coeur nous prend au terme de l’instant. Sauf que ce taureau est bel et bien vivant, et vaut vraiment le détour.

Merci à Brice Chalançon, les équipes de l'Atelier de Restauration et la Cité de l'Automobile pour son accueil chaleureux.