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La compétition a toujours été un formidable vecteur pour toutes les nouvelles technologies et c’est particulièrement le cas dans le domaine de l’automobile. Il est vrai que pouvoir tester in situ le résultat de ses recherches semble être la meilleure solution pour évaluer le bien-fondé de celles-ci et c’est justement ce que feront début des années 60, les ingénieurs ayant développé la Rover-BRM animée par une turbine. Cerise sur le gâteau, ce n’est pas n’importe où que l’expérience sera menée, mais ni plus ni moins que lors de la plus célèbre des courses d’endurance, les 24hrs du Mans.
L’intérêt que des ingénieurs ont porté à la turbine à gaz ne date pas d’hier. Dès la fin du 19ème siècle, mais surtout dès le début du 20ème, des travaux sur le sujet aboutissent à la première turbine opérationnelle. Il faut attendre les années 30 pour voir un test grandeur nature, une turbine à gaz montée sur un avion, mais c’est en pleine Seconde Guerre mondiale que l’on voit apparaître aux Etats-Unis le premier avion à réaction.
La sortie du conflit est propice à toutes les expérimentations et c’est en Angleterre, chez Rover, qu’un groupe d’ingénieurs va commencer à travailler sur la possibilité d’appliquer le principe de la turbine à gaz au monde de l’automobile. C’est ainsi qu’apparaît la JET 1, première voiture à turbine basée sur un châssis classique de Rover Type 75. La turbine placée en position centrale arrière développe près de 200 cv. Comme c’est souvent le cas à l’époque, une tentative de records est mise en place et la voiture est chronométrée à plus de 244km/h sur l’autoroute de Jabbeke en Belgique ce qui constitue le record pour une voiture à turbine. Une berline est envisagée, mais le projet de sa commercialisation ne voit pas le jour.
C’est peu de temps après que l’automobile club de l’ouest offre une prime de 25000 frs à tout véhicule propulsée par un moteur à turbine qui réussirait à terminer les 24 heures du Mans en ayant parcouru, au minimum, 3 600 km. Le challenge séduit Rover qui se met en quête de trouver un partenaire pour élaborer une voiture capable de relever ce défi.
C’est vers BRM que Rover se tourne pour la fabrication d’une voiture compétitive. Ce sont eux qui vont fournir le châssis et construire la carrosserie.
Le moteur Rover à turbine est placé à l’arrière. Il développe plus de 150 cv ce qui est suffisant pour voir la voiture atteindre une vitesse proche des 250km/h dans la ligne droite des Hunaudières.
Pour ce qui est des pilotes, l’équipe anglaise peut compter sur Graham Hill champion du monde de formule 1 1962, Richie Ginther étant le second pilote de cette aventure sarthoise.
Quand la voiture apparaît aux essais en avril 63, c’est d’abord son look qui marque les esprits. Elle bénéficie d’une carrosserie vierge de toute peinture et au look pour le moins surprenant. Mais c’est encore plus surprenant quand elle se met en route. Tous les acteurs présents à cet instant précis du démarrage ne savent plus s’ils sont au Mans ou sur la piste de décollage d’un aéroport. Le moins que l’on puisse dire, c’est qu’elle attire tous les regards tant par son aspect particulier que par le bruit qu’elle émet.
À ses premiers essais, la Rover-BRM réalise un temps de 4’20’’ ce qui lui vaudrait une honorable place en milieu de peloton. Ces essais sont aussi l’occasion de pointer du doigt les « inconvénients » d’une telle auto. La consommation est particulièrement élevée, 40 l aux 100 kilomètres, son poids est loin d’être négligeable, les reprises en sortie de virages sont mollassonnes, il n’y a pas de frein moteur et elle fait un bruit d’enfer.
Ce sont les 15 et 16 juin 1963 que se déroule la course. La Rover-BRM a subi quelques modifications esthétiques et affiche une livrée verte bien anglaise.
Compte tenu du côté expérimental du moteur à turbine, elle n’est pas admise officiellement à la course. De ce fait, elle porte le n°00 et doit partir en fin de peloton. Elle a également bénéficié d’un aménagement de la réglementation puisqu’elle possède deux réservoirs d’essence d’une capacité totale de 220 litres alors que, normalement, seulement 110 litres sont autorisés.
La course va se dérouler sans encombre pour le duo Hill/Ginther. Auteurs d’une course régulière, ils parcourent 4172,91 km à une vitesse moyenne de plus de 173 km/h. Si elle avait été classée officiellement, la Rover-BRM aurait terminé 7ème de l’épreuve, première des non Ferrari, à 38 tours de Scarfiotti/Bandini vainqueurs de l’épreuve sur leur 250P.
Le challenge a bien été relevé, les 3600 km imposés sont largement dépassés et cette course peut laisser croire qu’avec un peu de développement la voiture à turbine a un avenir devant elle.
Alors que 1964 aurait dû être l’opportunité d’une deuxième expérience mancelle pour Rover-BRM, celle-ci tourne court, la voiture n’est pas prête, des problèmes de mise au point obligeant l’équipe anglaise à déclarer forfait. C’est donc l’année suivante que réapparaît le moteur à turbine, prêt à prouver que l’on devra compter sur lui pour animer la course.
Pour cette nouvelle édition de l’épreuve mancelle, les ingénieurs anglais ont pu travailler le design de leur nouvelle voiture. C’est un très séduisant coupé qui se présente dans le paddock. Même si les prises d’air placées de part et d’autre du cockpit ne sont pas très élégantes, la voiture fait bel effet et donne le sentiment d’une étude aboutie et non d’un assemblage de dernière minute. Le moteur est toujours placé à l’arrière et développe un peu moins de 150 cv.
Comme sur tous les moteurs à turbine, il n’y a pas de boîte de vitesse, le passage en marche arrière se faisant par le biais d’un inverseur. Les 4 roues sont équipées de freins à disques et bénéficient de suspensions indépendantes.
La voiture n’est plus inscrite en catégorie expérimentale, mais est bien engagée de façon officielle à la course et devrait donc figurer dans le classement officiel de ces 24 heures.
Pour ce qui est des pilotes, c’est de nouveau Graham Hill qui sera derrière le volant avec, cette fois-ci, un jeune coéquipier, Jackie Stewart.
Les essais s’avèrent un peu décevants puisque la voiture réalise le 40e temps sur 51 voitures qualifiées. Mais surtout, elle effectue son tour le plus rapide, 4 secondes moins vite qu’en 1963. La voiture et certes plus présentable, mais les performances sont en deçà de ce qui est espéré.
La course ne fera que confirmer ces premières impressions. Malgré les modifications faites pour diminuer la consommation et limiter les arrêts au stand, la Rover-BRM est moins performante que sa devancière puisqu’elle termine la course en ayant parcouru 3815,36km à une vitesse moyenne de 158,97 km/h. Elle finit 10e au général et demeure loin des Porsche 904 dans la catégorie des moins de 2 l.
Cette édition 1965 va sonner le glas de la coopération entre Rover et BRM. La marche est trop haute pour rendre la voiture compétitive et il faudrait un budget très conséquent pour obtenir des améliorations significatives ce que les deux firmes n’ont pas.
Quelques marques s’essaieront au moteur à turbine, comme la Howmet TX en 1968, mais sans plus de succès et sans insister non plus.
L’idée sur le papier était séduisante, mais son application au monde de l’automobile et à la compétition sans doute trop complexe.
On reverra la Rover-BRM à l’occasion du Mans Classic 2014. Une belle occasion d’admirer une voiture hors normes et de saluer une expérience qui aura eu le mérite d’exister.
Crédit photos : Pinterest.MC
