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Apparue en 1994, la version 155 Q4 avait un moteur turbocompressé de 2.0L et un groupe moto-propulseur à quatre roues motrices permanent. Ces deux éléments sont tout droit dérivés de la Lancia Delta Integrale, des partages de mécaniques rendus possible depuis l'intégration d'Alfa Romeo dans le groupe Fiat. Il existait à l'époque deux déclinaisons de la 155 Q4 : la Sport et la Super.
L’Alfa Romeo 155 connut un franc succès en compétition, et Alfa Romeo déclina le modèle avec des versions sportives de série à la hauteur de ses résultats sur circuit. Bien que dotées de nombreuses pièces Fiat et Lancia, la 155 restera un modèle de référence pour ses qualités de conduite et ses performances.
Berline milieu de gamme, la 155 est contrairement à sa grande soeur la 75, une traction avant, un choix très discuté à l'époque, mais justifié par l'utilisation d'une base de Fiat "Tipo 3". La traction avant s'associe à des suspensions à roues indépendantes sur le train arrière, un choix de construction qui répond à une conception différente de la sécurité active et de la conduite à cette période. L'objectif de cette nouvelle plateforme commune à la Tempra pour le groupe Fiat est de rentabiliser ses investissements de développement sur plusieurs marques. Cette base, nous la retrouverons donc sous les Lancia Dedra et Lancia Delta II, mais aussi les Alfa Romeo 145 et 146. Son style agressif et ses performances en font de la 155 l'héritière directe de la Giulietta et de la 75. La gamme compte trois versions à traction avant et une version à traction intégrale, la 155 Q4.
En 1992 lors de la présentation du modèle 155 à Barcelone et Alfa Romeo dévoile pour la première fois celle qui succédera à la 75.
Le design est l’œuvre de l’Institut I.DE.A (Institute of Development in Automotive Engineering) sous la direction d'Ercole Spada, ancien de chez Zagato et notamment dessinateur de l'Aston Martin DB4 GTZ.
Pour Alfa Romeo, son premier travail sera la Guilia 1300 Junior Zagato, après quoi il quitte Zagato en 1970 pour rejoindre la direction de Ghia, filiale du géant Ford, puis BMW. Fidèle au style acéré du designer, la 155 se distingue par son arrière haut et massif en opposition avec son capot fuyant vers la calandre située plus près du sol.
En addition de la version V6, plus classique, la Q4 vit rapidement le jour pour faire honneur aux véhicules de compétition. Cette appellation fut déjà utilisée sur la 33 en plus de la version Permanent 4, tandis que la 164 y en héritera q'un peu plus tard.
Côté carrosserie, les versions 155 Q4 se distinguent grâce à des ailes élargies, des jantes en alliage et des pare-chocs plus généreusement dimensionnés. On peut aussi noter l’apparition du célèbre trèfle sur la malle arrière, expliquant aussi pourquoi la version prendra le nom Cloverleaf 4 en Grande Bretagne. Le changement de style opéré fin 1995 mit un terme à son existence après moins de deux ans d'existence.
Equipée de boucliers spécifique, d'ailes gonflées et voies élargies, de jantes 17", d'un gros aileron, la 155 Q4 GTA-Z (Zagato) revisitée par Ercole Spada et Zagato s'inspire de la 155 GTA d'usine dont l'existence restera limitée à la seule compétition. Présentée à l'automne 1993, ce prototype "Sperimentazione Strada" propose une version plus radicale de la 155 Q4. L'intérieur cuir et les baquets Recaro signent toutefois une voiture à vocation routière mais dont les performances ont été majorées par une puissance revue à la hausse, passant de 190 à 215 ch à 5500 tr/mn pour un couple de 32 mKg à 3500 tr/mn. La mécanique empruntée à la Lancia Delta Evolution II apporte son caractère bouillant à la plus efficace des Alfa 155. Zagato qui s'est illusré précédemment sur la base de l'Alfa 75 pour donner naissance au spectaculaires SZ et RZ récidive donc dans l'espoir de retrouver grâce aux yeux de la maison Alfa. Alfa Romeo ne donne malheureusement pas suite pour une production en série, mais le projet intéresse Luca Zagato, petit-fils du fondateur, qui décide de commercialiser quelques modèles de la 155 Zagato au Japon par le biais de sa société Z Automobili. La production ne dépassera pas 24 exemplaires, assemblés entre 1995 et 1996 et vendus sous le nom d'Alfa 155 TI-Z, sur la base de l'Alfa 2.0 Twin Spark préparé à 170 ch, ou GTA-Z sur la base de la Q4 avec le moteur 215 ch de la Delta Evo 2.
Alfa Romeo proposait à l'époque deux déclinaisons de la 155 Q4 : la Sport et la Super. La Q4 a la même instrumentation que les autres 155 avec par exemple les indicateurs de pression et de température d’huile. De série, elle est livrée avec les sièges semi-cuir (qui manquent de maintien) et le lecteur CD. La climatisation était en revanche une option au catalogue. La qualité de fabrication et le choix des matériaux restent dans la continuité des modèles Alfa de cette époque, c’est-à-dire plus que moyens. Notons toutefois que les Alfa 155 Q4 Super disposaient dans l’habitacle la présence de finitions bois plus raffinées. Le coffre perd en revanche en capacité de chargement, passant de 525 à 410 dm³, à la différence de l’espace aux places arrière, parmi les plus grnads de la catégorie.
Côté moteur, ce bloc suralimenté à double arbre à came (contre-rotatif) en tête n’a pas été conçu dans les usines d’Arese mais bel et bien par la marque Lancia, en collaboration avec les ingénieurs de l’ancien département Abarth. Ce moteur équipera avec peut être d'avantage de réussite la célèbre Lancia Delta HF Integrale.
Le monobloc est en fonte et le vilebrequin est soutenu par cinq paliers, destinés à accueillir autant de demi-coussinets. La 155 Q4 (ou 2.0 TB 4x4 selon les références de l’époque) fut même le premier modèle à étrenner le moteur de la Delta Integrale dans sa version catalysée. A cause de l’utilisation d’un pré-catalyseur et de deux catalyseurs à 3 voies, la voiture perd en puissance et passe de 205 à 192 ch. Dotée d'un turbo Garrett T3, la 155 bénéficie d’une valeur de couple élevée (291 Nm) et d’un overboost temporaire. Mais ce turbo se fait discret à bas régime et se ressent sensiblement à partir de 3000 tours/min. Le poids élevé de la Q4 et ce manque de réactivité du turbo pénalisent grandement ses performances.
L'accélération est néanmoins à la hauteur grâce à la boîte 5 rapports correctement étagée et agréable à l’usage. Bien évidement, avant de pousser les rapports, il faudra laisser chauffer les 5,5L d’huile de type 10W40, et inversement, afin de protéger le turbo, il faudra laisser tourner le moteur avant de le mettre à l'arrêt. Le groupe embrayage / boîte de vitesse / différentiel est relié au moteur à l’arrière est fait partie intégrante du moto-propulseur. Un dispositif électronique Marelli-Weber gère l’injection, l’allumage et la suralimentation. Un refroidissement additionnel de l’inter-cooler se fait via un réservoir de 25L d’eau placé dans le coffre servant à pulvériser de l’eau sur l’échangeur. Tous les modèles ne furent pas équipés de cette technologie de brumisation, pourtant nécessaire à l’homologation course, car elle faisait sauter la garantie constructeur, un comble pour un système censé améliorer la fiabilité.
La vitesse de pointe annoncée par le constructeur italien se hisse à 226 km/h. Equiper une Alfa Romeo d'un moteur Lancia fit grincer des dents de nombreux passionnés du trèfle "quadrifoglio". Une nostalgie des moteurs Arese, totalement disparu de la circulation et dont les Alfa n'héritent plus à cette époque, en raison de son partenariat avec Fiat. Cette erreur ne fut pas rééditée avec la 164 Q4 sortie quelques années plus tard et qui eut droit à une vraie mécanique Alfa, en l’occurrence le V6 de 3 litres de cylindrée.
Contrairement à la 75 qui était une propulsion, l'Alfa 155 est une traction qui reprend la base de des trains roulants de la Fiat Tipo. Sur la Q4, la transmission devient même intégrale grâce à la banque d'organes du groupe Fiat. Comme pour le moteur, la delta HF Integrale fournit donc aussi sa transmisison à la 155 Q4, mais pas le rapport de pont qui est un peu plus court pour compenser la différence de poids. Cette transmission intégrale permanente se compose de trois éléments :
- un différentiel central arrière de type épicycloïdal dont la transmission entre l’avant et l’arrière est la suivante : 47/53
- un viscocoupleur Ferguson
- un différentiel arrière de type Torsen
Avec un tel programme et d'aussi bonnes intentions, l'Alfa 155 semble pouvoir offrir des performances remarquables mais le passage d’une compacte à une berline, et donc une hausse significative du poids rend moteur moins réactif. L’empattement supérieur et l'amortissement plutôt souple rendent le comportement de la 155 moins dynamique et donc moins efficace que sur la Lancia. La Q4 dispose de la même colonne de direction et crémaillère que toutes les autres 155.
Question freinage, l’ABS Bosch à six capteurs venu tout droit de la Delta est très performant mais Alfa Romeo n’a pas pris en compte l’embonpoint pris par rapport à la 155 V6, le diamètre est alors insuffisant (284 mm à l’avant et 240 à l’arrière) pour freiner les 1400 kilos annoncés de la voiture.
L’amortissement contrôlé, vendu en option à l’époque, offre le choix au conducteur d’opter pour le mode automatique ou le sport. On ne peut pas dire que le confort s’améliorait de manière significative, trop ferme pour une berline routière et trop souple pour une conduite agressive sur routes sinueuses. Les nouveaux pneumatiques Pirelli 700Z 205/50 ZR 15 sublimaient les talents de leur compatriote sur sol glissant. Le comportement de la voiture sur sol mouillé était très apprécié et restera comme une qualité majeure de cette 155.
En conclusion Alfa Romeo semble s’être dispersé avec la 155. Trop de compromis n'ont pas permis de développer le potentiel de ma voiture. Peu à l'aise sur les petites routes, elle n’épargne malheureusement pas non plus ses occupants lors des longs trajets autoroutiers.
La 155 Q4 est un véhicule rare, il est difficile d’en trouver une dans un état convenable ou n'ayant pas été modifiée. La cote est assez élevée pour une berline Youngtimer de ce type, souvent avec beaucoup de kilomètres au compteur. Etant une berline, elle ne prendra sûrement pas de valeur, mais ce qui est sûr c’est qu’elle n’en perdra pas, à condition de la garder d’origine et entretenue. L’entretien justement, la question qui fâche…
Hériter de la mécanique de la Delta Integrale est à double tranchant quand on pense à la fiabilité globale du véhicule, mais de nombreux professionnels sont capables d’assurer un entretien adéquat en y mettant le prix. Une inspection tous les 10000 km est conseillée et mieux vaut ne pas dépasser les 5.000 km pour effectuer les vidanges (privilégier l'huile Purflux). L’intervalle de changement de la distribution est à faire tous les 3 ans pour éviter toute mauvaise surprise et profitez-en pour remplacer pompe à eau et bougies par la même occasion. Peu y pensent, mais la vidange de la boîte peut également se révéler utile.
Le turbo enfin, a une durée de vie d'environ 130-150.000 km. L'échangeur est lui en revanche plus robuste. Un contrôle rigoureux de tous les points sensibles est absolument indispensable pour cette voiture, en particulier si le prix demandé par le vendeur est élevé. Pour les voiture a bon prix, généralement beaucoup de travail est prévoir et cela peut cacher encore d'autres points de dépense, il est donc plutôt déconseillé d'amorcer de gros travaux. Attention aux problèmes électriques et électroniques, tout particulièrement le calculateur qui présente des faiblesses avérées et récurantes. Pour ce qui est de la conservation, un gabien à l'abris de l'humidité est très conseillé pour ne pas abimer une voiture déjà sensible.
