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L'Alfa Romeo Alfetta (Tipo 116, ou "Type 116") est une berline à cinq places et un coupé rapide à moteur avant fabriqué et commercialisé par Alfa Romeo de 1972 à 1987 avec une production totale de plus de 400 000 unités.
L'Alfetta se distingue par la position arrière de sa boîte-pont (embrayage et transmission) et de sa suspension arrière à tubes De Dion - un arrangement conçu pour optimiser la tenue de route en équilibrant la répartition du poids avant/arrière, tout en maintenant un moment d'inertie polaire bas et un centre de gravité bas. L'intérieur des modèles Coupé se caractérisait par un positionnement du tachymètre central, alors inhabituel, directement devant le conducteur.
Le nom Alfetta, qui signifie "petite Alfa" en italien, dérive du surnom de l'Alfa Romeo Tipo 159 Alfetta, une voiture de Formule 1 à succès qui, lors de sa dernière itération (1951), a associé une boîte-pont à la suspension arrière à tubes De Dion - comme son homonyme moderne.
L'Alfetta a introduit une nouvelle disposition du groupe motopropulseur de la marque. L'embrayage et la transmission étaient logés à l'arrière de la voiture, ainsi que le différentiel pour une répartition plus équilibrée du poids, comme sur les voitures Alfetta 158/159 Grand Prix. La suspension reposait sur des doubles bras triangulaires et des barres de torsion à l'avant et un tube De Dion à l'arrière. Au départ de l'usine, tous les Alfettas ont monté d'origine des pneus Pirelli Cinturato 165HR14 (CA67).
La boîte-pont arrière de Dion trouvée sur l'Alfetta et ses dérivés - GTV, 90 et 75- - assure à ces voitures une excellente répartition du poids. Les avantages de manipulation ont été notés dans les revues contemporaines. La conception de la boîte-pont, combinée à une tringlerie à parallélogramme de Watt, à des freins arrière intérieurs et à une suspension arrière de Dion bien située, permettait une traction et une maniabilité équilibrées. La conception de la suspension avant était inhabituelle en ce sens qu'elle incorporait des ressorts à barre de torsion longitudinale indépendants agissant directement sur les bras triangulaires inférieurs et avec des amortisseurs séparés.
La berline Alfetta a été lancée en 1972, avec un quatre cylindres de 1,8 litre à trois boîtes, quatre portes et cinq places ("Berlina" en italien) conçu par le Centro Stile Alfa Romeo. L'avant se caractérisait par deux phares jumelés de même taille, reliés visuellement à un bouclier central Alfa Romeo étroit par trois barres chromées, tandis que les feux arrière comportaient trois éléments carrés. Au Salon de Bruxelles 1975, Alfa Romeo a présenté le modèle de base Alfetta 1.6 de 1.594 cc (97 po cu), 108 CV (DIN), qui se distingue par ses phares avant ronds simples et plus grands. Entre-temps, l'Alfetta de 1,8 litre a été rebaptisée Alfetta 1,8 et quelques mois plus tard, légèrement remodelée, se distinguant encore davantage de la 1,6 par une nouvelle calandre avec un écran central plus large et des barres chromées horizontales. Les moteurs des deux modèles étaient des Alfa Romeo Twin Cams, avec deux arbres à cames en tête, 8 soupapes et deux carburateurs à double corps. Deux ans plus tard, la 1.6 a été modernisée pour atteindre les caractéristiques extérieures et intérieures de la 1.8.
En 1977, un modèle de 2,0 litres a été ajouté. Lancée au Salon de Genève de mars[7], l'Alfetta 2000 a remplacé l'Alfa Romeo 2000 sortante. Cette Alfetta de 10,5 cm (4,1 po) de plus que les autres, en raison d'une face avant redessinée avec des phares carrés et de pare-chocs plus larges avec inserts en polyuréthane ; les feux arrière rectangulaires et les évents du montant C ont été revus, de même que le tableau de bord, le volant et les garnitures. Un an plus tard, en juillet 1978, le modèle de deux litres est mis à jour et devient l'Alfetta 2000 L. La puissance du moteur passe de 122 ch (90 kW ; 120 ch) à 130 ch (96 kW ; 128 ch), avec garniture révisée et tableau de bord en bois simulé. L'Alfetta 2000 a été commercialisée sous le nom d'Alfa Romeo Sport Sedan aux États-Unis, où "Alfetta" était moins connue que l'Europe. Le 2000 a reçu l'injection de carburant en 1979.
Une version turbodiesel a été introduite fin 1979, l'Alfetta Turbo D, dont le moteur a été fourni par VM Motori. En plus d'un insigne de couvercle de coffre, le Turbo D a été équipé et fini comme le modèle haut de gamme de 2000 L à l'extérieur et à l'intérieur. Il a donc reçu un tachymètre, mais pas de direction assistée standard, malgré 100 kg (220 lb) supplémentaires portés par l'essieu avant. Le turbodiesel, une première sur une voiture particulière Alfa Romeo, était de 2,0 litres et produisait 82 CV (60 kW ; 81 ch). L'Alfetta Turbo D a été commercialisée principalement en Italie et en France, ainsi que sur quelques autres marchés d'Europe continentale à structure fiscale favorable.
En 1981, Alfa Romeo a développé en collaboration avec l'Université de Gênes une version semi-expérimentale Alfetta, équipée d'un moteur modulaire à cylindrée variable et d'une unité de commande électronique du moteur. Baptisé Alfetta CEM (Controllo Elettronico del Motore, ou gestion électronique du moteur), il a été présenté au Salon de Francfort. Le moteur modulaire de 2,0 litres de 130 ch (96 kW ; 128 ch) était équipé de systèmes d'injection et d'allumage commandés par une unité de commande du moteur, qui pouvait couper deux des quatre cylindres au besoin afin de réduire la consommation de carburant. Un premier lot de dix exemples a été attribué aux chauffeurs de taxi à Milan, pour vérifier le fonctionnement et les performances dans des situations réelles. Selon Alfa Romeo, au cours de ces essais, la désactivation des cylindres a permis de réduire la consommation de carburant de 12 % par rapport à un moteur à injection CEM sans cylindrée variable, et de près de 25 % par rapport à un moteur à carburateur de 2,0 litres de série ordinaire. Après le premier essai, en 1983, une petite série de 1000 exemplaires a été mise en vente, offerte à des clients sélectionnés ; 991 exemplaires ont été produits. Malgré cette deuxième phase expérimentale, le développement du projet a pris fin.
En mars 1983, l'Alfetta a reçu son dernier lifting ; l'extérieur a été modernisé avec de nouveaux pare-chocs (intégrant un spoiler avant et s'étendant jusqu'aux passages de roue), une nouvelle calandre, un revêtement plastique inférieur, des enjoliveurs argentés et, à l'arrière, un fascia en plastique gris pleine largeur supportant des feux arrière rectangulaires avec lentilles nervurées et la plaque d'immatriculation. Les sorties de ventilation du montant C ont été déplacées de chaque côté de la lunette arrière. À l'intérieur, il y avait un tableau de bord et des instruments redessinés, de nouveaux panneaux de porte et le panneau de contrôle du Quadrifoglio Oro sur tous les modèles. Les modèles haut de gamme ont adopté une console au plafond, qui s'étendait sur toute la longueur du toit et abritait trois spots de lecture, un plafonnier central et des commandes pour les fenêtres électriques. Parallèlement au lifting, deux nouveaux modèles ont été introduits : le 2.4 Turbo Diesel, qui dans la plupart des marchés a progressivement remplacé le précédent 2.0 litres qui était installé dans la Giulietta un peu plus petite. Il y avait aussi un Quadrifoglio Oro renouvelé de deux litres, équipé d'une injection électronique de carburant. Grâce à l'injection et à l'allumage électroniques intégrés Bosch Motronic, le QO avait la même puissance de 130 ch (96 kW ; 128 ch) que le carburateur 2.0, tout en développant plus de couple et en étant plus économe en carburant.
En avril 1984, le successeur de l'Alfetta a fait ses débuts, l'Alfa Romeo 90 plus grande. A la fin de l'année, l'Alfetta Berlina a cessé sa production, après que près de 450.000 exemplaires aient été fabriqués sur une période de 12 ans.
Des versions de l'Alfetta injectées selon les spécifications américaines ont été vendues en éditions limitées dans certains pays européens, comme l'Alfetta LI America de 1981 pour le marché italien, basée sur la berline sport nord-américaine.
En novembre 1981, la gamme actualisée "Alfetta'82" est lancée, comprenant les modèles 1.6, 1.8, 2.0 et 2.0 Turbo Diesel. Toutes les variantes adoptent la carrosserie et l'intérieur des modèles de 2,0 litres ; l'équipement de série s'enrichit. Toutes les Alfettas étaient munies de bandes de frottement en plastique noir, de moulures de seuil latérales, d'enjoliveurs de feux arrière et d'enjoliveurs ; la 2000 arborait une calandre argent satiné et une jante de volant en acajou simili acajou.
Juillet 1982 a vu l'introduction de la gamme Alfetta Quadrifoglio Oro (signifiant trèfle d'or, une désignation de garniture déjà utilisée sur l'Alfasud), qui a pris la place de l'abandonnée 2000 L. Le Quadrifoglio Oro était alimenté par une version 128 PS (94 kW ; 126 ch) (DIN) du moteur 1 962 cc habituel, équipé de l'injection mécanique SPICA utilisée sur Alfettas selon les spécifications américaines ; équipement standard inclus plusieurs accessoires numériques et assistés comme un ordinateur de voyage, panneau de contrôle et sièges électriquement ajustables. Le Quadrifoglio Oro se distinguait visuellement par ses phares ronds jumelés, ses jantes en alliage concaves, et n'était disponible qu'en gris métallisé ou en brun avec un intérieur en plastique brun et un revêtement en velours beige spécifique.
La berline Alfetta a servi de base à l'Alfetta GT, un coupé fastback 2 portes 4 places conçu par Giorgetto Giugiaro chez Italdesign. Lancée en 1974, à l'instar de la berline, elle n'était initialement disponible qu'avec la version 1,8 litre (1 779 cc) de l'Alfa DACT quatre. Ces moteurs étaient équipés d'une culasse à double arbre à cames en tête à 8 soupapes entraînée par chaîne, de conception à flux transversal. En 1976, avec l'abandon progressif des anciennes séries 105 (GT 1300 Junior et GT 1600 Junior et GT 1600 Junior et GTV 2000), l'Alfetta GT est devenue une gamme ; le 1,8 a été abandonné au profit du 1,6 litre (1 570 cc) Alfetta GT 1,6 et 2,0 litres (1 962 cc) Alfetta GTV 2,0. Dans le même temps, des mises à jour ont été introduites, telles qu'une nouvelle grille avant avec des lamelles horizontales et deux séries d'évents en dessous de celle-ci. La GTV se distinguait de la version 1.6 par ses deux moustaches chromées sur la calandre et les inscriptions GTV gravées dans les orifices de ventilation du montant C.
En 1979, quelques révisions mineures, dont une révision du moteur avec de nouveaux profils d'arbre à cames et une modification de l'avance à l'allumage mécanique et à l'allumage sous vide, ont vu le 2,0 litres rebaptisé Alfetta GTV 2000L. Autodelta a également lancé un modèle turbocompressé de 2,0 litres en édition limitée, appelé Turbodelta, dont 400 ont été fabriqués pour l'homologation FIA Groupe 4. Cette version utilisait un turbocompresseur KKK qui poussait la puissance jusqu'à 175 ch (129 kW ; 173 ch). La voiture a également reçu une suspension modifiée. Il s'agit de la première voiture de série italienne à essence équipée d'un turbocompresseur. Le style de la GTV, bien que distinctif, peut être vu comme partageant de nombreuses caractéristiques de design dérivées de la supervoiture montréalaise, ce qui se traduit par un véhicule plus simple et donc plus facile à vendre. C'est le cas par exemple de la ligne du capot qui, bien que plus courte, comporte encore des " pétoncles " pour les phares et des feux arrière qui ressemblent à ceux de la Montréal. La forme de la porte est similaire, et dans le cas d'un partage de pièces, les deux véhicules utilisent les mêmes poignées de porte.
En 1980, la GT a fait l'objet d'un restyling. À l'extérieur, il y avait de nouveaux feux arrière monoblocs, des pare-chocs en plastique gris, des évents de montant C et des jupes latérales ; tout en acier inoxydable brillant, sauf la calandre triangulaire Alfa Romeo, a été remplacé par une garniture noire matte. La version 1,6 litre a été abandonnée et l'Alfetta GTV est devenue tout simplement connue sous le nom d'Alfa Romeo GTV 2.0 ; le nom Alfetta a été abandonné, mais le coupé de deux litres a conservé sa désignation de type 11636 pour la direction à gauche et 11637 pour la direction à droite. Les jantes en alliage de 15 pouces en forme de disque étaient maintenant standard, contrairement aux jantes en tôle d'acier emboutie de 14 pouces ou aux jantes en alliage de 14 pouces en option des voitures précédentes.
Plus tard dans l'année, la GTV 6 2.5, une version de la GTV avec le moteur V6 2.5 L à SACT de la berline de luxe Alfa Romeo Alfa 6, fut lancée. Par conséquent, le capot a reçu un renflement pour dégager la partie supérieure de la prise d'air et est devenu sa caractéristique la plus prononcée. Avec l'injection de carburant L-Jetronic de Bosch au lieu des six carburateurs Dell'Orto à tirage descendant de l'Alfa 6, le V6 a été beaucoup plus facile à démarrer et a conservé son état de fonctionnement bien meilleur. Le V6 a reçu des critiques élogieuses de la part de la presse automobile, qui avait auparavant mis le même moteur dans l'Alfa 6 à cause des problèmes de carburateur. Il a trouvé sa vraie place dans le corps gran turismo de la GTV 6 où il a pu se dégourdir les jambes mieux que dans la berline moins sportive Alfa 6. L'installation d'injection de carburant a finalement été intégrée à la deuxième série de l'Alfa 6. La GTV a fait l'objet d'un certain nombre de révisions, dont un nouveau rapport de transmission et un intérieur modernisé en 1984.
La GTV 6 a été une voiture de course très réussie ; le châssis de type 116 a été développé pour la course depuis sa première sortie lors du rallye San Martino di Castrozza en 1974. Parmi les succès remportés, on peut citer le Championnat d'Europe Touring Car quatre années consécutives (1982-85), le British Touring Car Championship en 1983 piloté par Andy Rouse, ainsi que de nombreuses autres compétitions de course et de rallye dans des championnats nationaux comme en France et en Italie. Une GTV 6 du Groupe A pilotée par le pilote français Yves Loubet a remporté sa catégorie quatre années de suite, de 1983 à 1986, lors du Tour de Corse du Championnat du monde des rallyes.
Le GTV 6 Grand-Prix a été lancé en 1985 sur certains marchés européens (notamment en Suisse et en Allemagne). Il comportait un kit de carrosserie conçu par Rayton Fissore.
Une GTV 6 a été menée à la victoire par Greg Carr et Fred Gocentas lors du championnat australien des rallyes 1987.
La GTV 6 3.0 a été facturée comme la voiture de sport de série la plus puissante jamais construite par Alfa Romeo, la voiture a été coopérative résultat géré par l'Alfa Romeo Afrique du Sud, assistée par Autodelta. La voiture a été développée principalement pour la course, pour la course, il a dû construire 200 exemplaires à des fins d'homologation. Pour concurrencer la BMW 535i, avec un moteur de 3,5 litres, le nouveau moteur de 3 litres devrait suffire à le battre. Elle a remporté sa première course de deux heures dans le Groupe Loge 1 International à Kyalami en 1983 et a ensuite remporté la 1ère et 2ème place dans le Groupe 1 de la course de trois heures Castrol à Killarney et la victoire de l'Index au Championnat du Monde d'Endurance 1000 km à Kyalami en décembre 1983. La cylindrée du moteur est de 2934 cm3, l'alésage et la course étant tous deux portés à 93 mm × 72 mm (3,66 po × 2,83 po). L'injection de carburant a été remplacée par six carburateurs Dell'Orto (comme sur l'Alfa 6) car l'objectif était le couple à bas régime plutôt que la puissance maximale. La puissance est passée à 136,7 kW (185,9 ch ; 183,3 ch) à 6 700 tr/min. L'engrenage a été abaissé, mais la 3.0 a quand même atteint une vitesse de pointe plus élevée de 224,2 km/h (139,3 mi/h) et le temps d'accélération de 0-100 km/h est de 8,36 secondes. L'accélération impériale pour 0-60 mph est de 7,2 secondes. A l'extérieur, les différents systèmes d'induction de la GTV6 3.0 nécessitaient un nouveau capot en fibre de verre avec un renflement de capot proéminent.
Les versions de course de l'Alfetta GT et de la GTV ont été construites par Autodelta, d'abord avec les moteurs normalement aspirés de l'ancien coureur GTAm basé sur le coupé de la série 105, pour homologation par le groupe 2 de la FIA, puis avec les moteurs Alfetta GT 1800 cc à double bougie ou même à 16 soupapes, et le puissant moteur GTAm 2 litres. Sous cette forme, ils se sont ralliés avec un succès modéré en 1975, remportant les rallyes de l'Elbe et de la Costa Brava, ainsi que la catégorie Groupe 2 dans l'épreuve corse du Championnat du Monde des Rallyes.
L'année suivante, Autodelta s'est tournée vers les courses sur circuit des Alfettas, qui ont remporté la division des moins de 2,5 litres du Groupe 2 du Championnat d'Europe Touring Car, remportant une remarquable deuxième place au général aux 24 Heures Spa, ainsi qu'une victoire générale dans la course ETC à Vallelunga. Malgré ces résultats, les efforts d'Autodelta avec le Groupe 2 Alfetta ont été désastreux et ont pris fin prématurément, en raison des contraintes budgétaires d'Alfa et de ses engagements importants en Formule 1 et au Championnat du Monde des voitures de sport.
À la fin de la saison 1975, Autodelta a également rallié une Alfetta GTV avec un moteur V8 de 3,0 litres, dérivé du V8 de 2,6 litres du coupé Alfa Romeo Montréal et partageant la même injection mécanique par SPICA. Cette version a été pilotée par Ballestrieri dans le Valli Piacentine Rallye relativement mineur, mais le développement du V8 Alfetta comme machine de compétition n'a pas été poursuivi lorsque le projet de produire 400 unités routières de ce modèle pour homologation a été abandonné. Une vingtaine de GTV Alfetta de 2,6 litres à moteur V8 ont été construits par Autodelta à la demande de l'importateur allemand Alfa en 1977, où ils ont été vendus 50 000 DM, soit nettement plus que les 20 990 DM facturés pour une Alfetta GTV2000.
En 1980, l'Alfetta GTV Turbodelta était déjà homologué dans le groupe 4 de la FIA, puisque le nombre requis de moteurs de série avait été construit et monté sur les modèles Alfetta Turbodelta Stradale et Nuova Giulietta Turbodelta. Une version de course a été lancée en rallye et développée au cours des saisons 1979 et 1980 : Pregliasco, Ormezzano et Verini ont piloté des voitures soutenues par le Jolly Club. Le dernier développement du Gp.4 Turbodelta était caractérisé par de larges arches, des jantes Campagnolo 15x11 avec des pneus massifs de 290 mm (11 pouces), de gros freins, une carrosserie légère et un énorme capot moteur couvrant l'induction pour l'intercooler et le système turbo.
Malgré une victoire au Rallye du Danube, le développement du Gp.4 Alfetta Turbodelta n'a pas été poursuivi car Carlo Chitti, ingénieur en chef d'Autodelta, s'intéressait davantage aux SportsCars et aux F1. L'introduction de la Giulietta Turbo et de la GTV 6 étant imminente, et le département de la concurrence étant en train de se préparer à s'adapter au changement de catégorie d'homologation de la FIA de 1981/82 pour les voitures de série des groupes 2 et 4 au groupe N et au groupe A. Dans les cas des groupes N et A GTV 6, les événements auraient prouvé que Alfa était très bien préparé.
En 1986, l'Alfa Romeo GTV 6 était l'une des voitures de rallye du Groupe A les plus rapides. En 1986, la production de la GTV 6 a cessé et Alfa Romeo s'est tournée vers les 75/Milano Saloons, qui étaient basées sur le même châssis de pont arrière. Cependant, en 1986, la GTV 6 a également connu l'une de ses plus belles victoires en rallye lorsque l'exemple d'Yves Loubet a remporté le Groupe A lors du tragique Tour de Corse de 1986 et s'est classé 3e au classement général parmi les voitures du Groupe B à quatre roues motrices, monstrueusement puissantes.
