La Mini est une petite citadine économique produite par la British Motor Corporation (BMC) de 1959 à 2000. L'original est considéré comme une véritable icône de la culture populaire britannique des années 60.

Cette voiture à deux portes a été conçue pour BMC par Sir Alec Issigonis. Elle a été fabriqué dans les usines de Longbridge et Cowley en Angleterre, dans l'usine Victoria Park / Zetland BMC à Sydney, et plus tard également en Espagne, en Belgique, au Chili, en Italie, à Malte, au Portugal , en Afrique du Sud, en Uruguay, au Venezuela et enfin en Yougoslavie. La Mini Mark I a connu trois mises à jour majeures au Royaume-Uni : la Mark II, le Clubman et la Mark III. Parmi ces versions, il y avait aussi des variantes, entre autres : une camionette , la Mini Moke et un buggy de type Jeep.

Son moteur transversal peu encombrant et la traction avant permettent d'utiliser 80% de la surface du plancher de la voiture pour l'habitacle, les passagers et le chargement. La Mini a influencé une génération entière de constructeurs automobiles. En 1999, la Mini a été élue la deuxième voiture la plus influente du 20e siècle, derrière l'avant-gardiste Ford T, mère de la production en chaine, et devant les légendaires Citroën DS et Volkswagen Beetle. La configuration traction avant associée à moteur transversal a été copiée pour bien d'autres conceptions "Supermini", comprenant entre autres la Honda N360 (1967), la Nissan Cherry (1970) et la Fiat 127(1971). 

Les versions sportives, la Mini Cooper et Cooper "S", ont été couronnées de succès en compétition, remportant notamment le Rallye de Monte Carlo en 1964, 1965 et 1967. En 1966, la Mini pourtant classée première (avec neuf autres voitures) a été disqualifié après l'arrivée, en vertu d'une décision controversée selon laquelle les phares de la voiture étaient contraires aux règlement.

Lors de son introduction en août 1959, la Mini a été commercialisée sous les noms d'Austin et Morris, hérités des Austin Seven et Morris Mini-Minor. L'Austin Seven a été rebaptisé Austin Mini en janvier 1962 et Mini est devenue une marque à part entière en 1969. En 1980, le nom Austin Mini est à nouveau utilisé jusqu'en 1988, où il redeviendra définitivement "Mini" (le badge "Rover" a toutefois été appliqué sur certains modèles exportés au Japon après cette date).

BMW s'offre Rover Group (anciennement British Leyland) en 1994, mais la plus grande partie des marques du groupe seront revendues en 2000, la firme allemande prendra néanmoins bien soin de conserver le droit de construire des voitures sous le nom Mini.

Origine

La Mini est née d'une pénurie de carburant causée par la crise de Suez en 1956. L'essence a été rationnée une nouvelle fois après la guerre au Royaume-Uni, les ventes de grosses voitures ont chuté et le marché des voitures à bulles allemandes a explosé, même dans des pays comme la Grande-Bretagne, où les voitures importées étaient encore assez rares. La Fiat 500, lancée en 1957, a également connu un énorme succès, en particulier dans son Italie natale .

Leonard Lord, le chef quelque peu autocratique de BMC, détestait tellement ces voitures qu'il a juré d'en débarrasser les rues et de concevoir une «voiture miniature appropriée». Il a établi certaines exigences de conception de base - la voiture doit être contenue dans une boîte mesurant 10 × 4 × 4 pieds (3,0 × 1,2 × 1,2 m); et le logement des passagers devrait occuper 6 pieds (1,8 m) de la longueur de 10 pieds (3,0 m); et le moteur, pour des raisons de coût, devrait être une unité existante.

Sir Alec Issigonis, qui avait travaillé pour Alvis, avait été recruté chez BMC en 1955 avec un mandat de pour concevoir une gamme de voitures familiales techniquement avancées, dans le même esprit innovant que sa précédente Morris Minor pour compléter les modèles conventionnels existants de BMC. Issigonis avait défini des projets de conception pour trois voitures familiales et économique, dans trois différents formats : grand, petit et très petit. Son travail initial portait sur la plus grande voiture, désignée XC9001, la plus petite voiture, XC9003, ayant la priorité la plus faible, bien que ce soit le plus grand intérêt personnel d'Issigonis. Avec le dicton de Lord de produire un concurrent de voiture à bulles et ses exigences de conception révisées établies en octobre 1956, les travaux sur XC9001 s'arrêtèrent et XC9003 devint la priorité. L'équipe qui a conçu la Mini était remarquablement petite; en plus d'Issigonis, Jack Daniels (qui avait travaillé avec lui sur le Morris Minor), Chris Kingham (qui avait été avec lui à Alvis), deux étudiants en génie et quatre dessinateurs ont travaillé sur le projet. Ensemble, en juillet 1957, ils avaient conçu et construit le prototype original du XC9003, surnommé affectueusement le "Leonard", Lord a approuvé la production de la voiture le 19 juillet et le XC9003 est devenu le projet ADO15.

Mécanique

Le ADO15 a utilisé un moteur BMC série A de quatre cylindres, refroidi à l'eau, mais écarté de la tradition avec un montage transversal. Traction avant, lubrification à l'huile-moteur, boîte de vitesses à quatre rapports, presque toutes les petites voitures développées depuis la Mini ont utilisé une configuration similaire. 

Le radiateur était monté sur le côté gauche de la voiture afin que le ventilateur, situé sur le moteur puisse être retenu, mais avec un pas inversé de sorte qu'il soufflait de l'air dans la zone de basse pression naturelle, sous l'aile avant. Cet emplacement réduisait la longueur du véhicule, mais avait l'inconvénient d'alimenter le radiateur avec de l'air chauffé, en passant sur le moteur. Une disposition qui a également exposé l'ensemble du système d'allumage à l'eau de pluie passant à travers la grille. 

Les premiers prototypes utilisaient le bloc de 948 cm3 existant de la série A, mais cela a fourni à l'ADO15 des performances bien supérieures aux objectifs, avec notamment une vitesse de pointe supérieure à 145 km/h. La puissance a alors été réduite de 37 à 33 ch, provoquant également une baisse significative du couple. Cette puissance réduite offrait ainsi des performances plus réalistes, en particulier lorsque la carrosserie ADO15 fut élargie de 2 pouces (5,08 cm) par rapport au prototype XC9003, pour améliorer la stabilité et la tenue de route. En effet la prise au vent de cette nouvelle carrosserie élargie réduisit encore d'avantage la vitesse de pointe de la voiture. Malgré cela, l'ADO15 pouvait atteindre les 120 km/h, ce qui était mieux que bien des concurrentes à l'époque.

Le système de suspension, conçu par l'ami d'Issigonis, le Dr Alex Moulton de Moulton Developments Limited, utilisait des cônes en caoutchouc compacts au lieu des ressorts conventionnels. Cette conception peu encombrante comportait également un ressort progressif à augmentation progressive des cônes, offrant un amortissement naturel en plus des amortisseurs normaux. Construit dans les sous-cadres, le système de cônes en caoutchouc a donné une conduite brute et cahoteuse accentuée par les sièges en sangle tissée. Mais la rigidité des cônes en caoutchouc, ainsi que le positionnement des roues aux coins de la voiture, ont donné à la Mini un véritable comportement de karting.

Initialement, un système de fluide interconnecté était prévu, similaire à celui sur lequel Alec Issigonis et Alex Moulton travaillaient au milieu des années 1950 à Alvis. Ils avaient étudié la suspension Citroën 2CV mécaniquement interconnectée à cette époque (selon une interview de Moulton avec Car Magazine à la fin des années 1990). Ce système inspira la conception des suspensions "hydro-lastiques" des Mini et Morris / Austin 1100, l'objectif était de conserver les avantages du système 2CV (confort de conduite, mise à niveau du corps, optimiser l'adhérence et le contact des pneus avec la route), mais avec une rigidité au roulement supplémentaire, anquante sur la 2CV. Le temps de développement trop court de la voiture à imposer le lancement de la Mini avant même que le système ne soit totalement mis au point.

Le système destiné à la Mini a été développé et le système "hydro-lastiques" a été utilisé pour la première fois sur la Morris 1100 lancée en 1962; la Mini n'a elle acquis le système que deux ans plus tard plus tard en 1964. Lors de son lancement, la Mini avait une suspension plus simple de ressorts coniques en caoutchouc solide. Ceux-ci étaient compacts, économisant sur l'intrusion dans l'espace de la cabine, et ne nécessitant aucun entretien. La suspension entièrement indépendante fournie par les cônes en caoutchouc était presque absente dans les voitures à bas prix de l'époque. La forme conique a donné aux ressorts une action progressive, devenant plus rigide à des degrés de compression plus importants. Cela a donné à l'ADO15 une conduite en douceur sur de petites bosses, mais a minimisé le roulis et le tangage sur des surfaces plus inégales. Cela a également permis aux ressorts de faire face à l'énorme écart de charge entre une voiture à vide (environ 600 kg ou 1300 lb) et une voiture à pleine charge (un peu plus de 1000 kg ou 2240 lb, soit une augmentation de 70%).

Des roues de dix pouces (254 mm) ont été spécifiées, il a donc fallu développer de nouveaux pneus, le contrat initial revenant à Dunlop. Issigonis alla chez Dunlop en déclarant qu'il voulait des roues encore plus petites de 8 pouces (203 mm), mais finalement un accord sera conclu sur la taille de 10 pouces, après que Dunlop a rejeté la proposition de huit pouces.

Carrosserie & habitacle

De nombreuses fonctionnalités de de l'ADO15 ont été conçues pour maximiser son espace passagers et bagages en plus des économies importantes permises par le moteur transversal et les roues de 10 pouces. Les fenêtres coulissantes ont permis d'installer des portes à simple paroi, améliorant ainsi l'espace au niveau des coudes et réduisant les coûts. Une barre de contreventement a été installée sur le cadre de la porte pour la renforcer. Les portières sont aménagées pour pouvoir accueillir de grands bacs de rangement. Issigonis dira plus tard qu'il avait dimensionné les bacs pour transporter les ingrédients de sa boisson préférée, les bouteilles nécéssaire à la conception d'un Martini Sec. Des bacs similaires ont été fournis à l'extérieur des sièges arrière, remplissant également une double fonction de contreventement du panneau et de carrosserie simple peau. De petits articles pouvaient également être rangés sous les sièges arrière, et les premières Minis étaient vendues avec des paniers en osier en option option spécialement conçus pour se glisser sous les sièges. La tablette arrière fixe du colis a contribué à la rigidité de la coque, bien qu'elle n'ait pas permis de monter l'ADO15 avec un hayon.

Sur les premières voitures, la plaque d'immatriculation était articulé vers le haut afin qu'il puisse basculer vers le bas pour rester visible lorsque le couvercle du coffre était ouvert. Cette fonctionnalité a ensuite été abandonnée après avoir découvert que les gaz d'échappement pouvaient s'infiltrer dans le cockpit lorsque le coffre était ouvert.

La Mini a été conçue avec une carrosserie monocoque avec des coutures soudées visibles à l'extérieur de la voiture sur les montants A et C (avant et arrière), et entre la carrosserie et le plancher. Celles qui couraient de la base du montant A jusqu'au passage de roue ont été décrites comme «inversées» («tournées vers l'extérieur») pour offrir plus d'espace aux occupants des sièges avant. Pour simplifier davantage la construction, les charnières des portes et du couvercle de coffre ont aussi été montées à l'extérieur, permettant d'économisé encore une petite quantité d'espace dans la cabine, et de rendre l'ADO15 très facile à assembler à partir de kits de montage complets (sur les marchés étrangers essentiellement). Les panneaux étaient empilés à plat les uns sur les autres pour une expédition facile des kits. Tels que construits à l'origine, tous les panneaux de carrosserie structuraux ont été soudés au sommet de la presse à plancher unique, mais cela a causé des problèmes majeurs puisque l'eau entrait dans la cabine, un problème rapidement résolu dès les premiers mois de production.

Les premiers prototypes étaient entièrement unitaires, mais les voitures se sont séparées sous les charges élevées des grands rapports de levier utilisés avec la suspension à cône en caoutchouc. La conception a été modifiée pour utiliser des sous-châssis en acier pour transporter la transmission et la suspension avant et arrière. Cela a également simplifié la production, car les deux sous-cadres pouvaient être construits indépendamment, puis accouplés à la carrosserie déjà terminée. Il a également ouvert la possibilité de produire facilement des variantes sur l'ADO15 car un corps de toute forme ou conception pourrait être utilisé à condition qu'il puisse accueillir les sous-cadres.

En 1959, BMC et Alec Issigonis ont remporté le trophée Dewar, pour la conception et la production de la Mini.

La forme Mini était devenue si connue que dans les années 1990, que le Rover Group ayant hérité de BMC, enregistrera son design en fondant une marque à part entière.

Mini Mark I (1959–1967)

La première Mini de série fut présentée à la presse en avril 1959, et en août, plusieurs milliers de voitures avaient déjà été produites, prêtes pour les premières ventes. La Mini a été officiellement annoncée au public le 26 août 1959. Quelque 2 000 voitures partirent pour l'étranger et furent exposées ce jour-là dans près de 100 pays. Cette première génération de Mini qui prendra le nom de Mark I.

Le tout premier exemplaire, une Morris Mini-Minor avec l'immatriculation 621 AOK, est aujourd'hui exposé à l'Heritage Motor Center dans le Warwickshire. Un autre exemple des premières séries de 1959 est exposé lui au National Motor Museum dans le Hampshire.

La Mini a été commercialisée sous les deux principales marques de BMC, Austin et Morris, jusqu'en 1969, date à laquelle elle est devenue une marque à part entière. La version de Morris était connue de tous comme "la Mini" ou la "Morris Mini-Minor". On peut souligner le jeu de mot trouvé, en effet la célèbre Morris Minor était une voiture plus grande que la Mini, et qui fut produite à peu près sur la même période, "minor" étant le mot latin signifiant "moins", c'est donc une abréviation du mot "moins" qui sera utiliser pour démarquer la Mini de sa grande soeur la Morris Minor : Minimus.

L'appellation proposée pour la version (presque identique) proposée par Austin était Austin "Newmarket", mais elle ne sera pas retenue puisque les voitures seront vendues sous le nom d'Austin Seven, qui rappelait la populaire petite Austin 7 des années 1920 et 1930 (il est parfois écrit SE7EN dans les premiers documents publicitaires - avec le `` 7 '' en utilisant la lettre V tourné dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, il se rapprochait du nombre 7).

Jusqu'en 1962, les voitures sont apparues en Amérique du Nord et en France sous le nom d'Austin 850 et Morris 850, et au Danemark en tant que Austin Partner (jusqu'en 1964) et Morris Mascot (jusqu'en 1981). La Mini fut introduite en Australie uniquement sous le nom de Morris 850 (non pas "Austin"), puis plus tard sous les versions Morris Cooper et Morris Cooper S. Le nom Morris Mini (Mini-Minor) a été utilisé pour la première fois par BMC pour la version d'Austin en 1961 lorsque l'Austin Seven a été rebaptisé Austin Mini.  

Le choix du nom Austin Mini fut une grande surprise pour le constructeur automobile Sharp's Commercials (plus tard connu sous le nom de Bond Cars), car la marque utilisait le nom Minicar pour leurs véhicules à trois roues depuis 1949. Néanmoins, une action en justice fut en quelque sorte évitée grâce à une entente tacite, et BMC utilisa seulement le nom "Mini" par la suite.

En 1964, la suspension des voitures a été remplacée par une autre conception Moulton, le système "hydro-lastic". La nouvelle suspension a donné une conduite plus douce, mais elle a également augmenté le poids et les coûts de production. En 1971, la suspension en caoutchouc d'origine est réapparue et a été conservée pour la durée de vie restante de la Mini.

À partir d'octobre 1965, l'option de la transmission automatique à quatre vitesses est devenue disponible. Les voitures équipées deviennent alors des "Mini-Matic".

Timides dans un premier temps, les ventes de Mark I se sont renforcées sur la plupart des gammes du modèles dans les années 1960 jusqu'à atteindre une production de 1 190 000 unités. Cette année là, Ford acheta une Mini pour la démonter et l'étudier, ils cherchaient alors à savoir s'ils pouvaient offrir une alternative. Le constructeur américain estimait que le BMC perdait environ 30 £ par voiture, et a donc décidé de se lancer et de produire une voiture plus grande : la Cortina, lancée en 1962 visant le même marché que Mini. BMC a insisté sur le fait que la façon dont les frais généraux de l'entreprise étaient répartis, la Mini a toujours fait de l'argent. Des profits plus importants provenaient des modèles haut de gamme mais les extras en option des versions les plus populaires, tels que les ceintures de sécurité, les rétroviseurs extérieurs, un radiateur et une radio, étaient des recettes complémentaires nécessaires à la rentabilité de la gamme.

La Mini est entrée dans la culture populaire dans les années 1960 en partie grâce  bien connus des stars du cinéma et de la musique.

La version Cooper S a également été utilisée par certains services de police britanniques comme voiture en civil.