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L'Austin Mini Cooper S est la version de compétition du modèle Mini apparue en 1963. Moins puissante que bien de ses concurrentes, l'Austin Mini Cooper S est très maniable et se faufile très bien, son comportement est très sain pour rouler vite sur de petites routes.
En 1963, la nouvelle Mini Cooper S, équipée d'un moteur de 1071 cm3, d'un vilebrequin traité au nitrure, d'un bloc renforcé et de freins plus grands, servira de base au modèle de compétition. La version a un gros potentiel et est susceptible d'être développé d'avantage, une base solide ayant déjà permis de remporter le Rallye de Monte-Carlo en 1964, 1965 et 1967. La Cooper S brilla également sur les circuits, très réactive, comme une GTI en avance sur son temps, elle sera en tout cas la plus désirable des innombrables Minis produites.
Proche d'Alec Issigonis, John Cooper, propriétaire de la Cooper Car Company, concepteur et constructeur de Formule 1, a très vite vu le potentiel de la Mini pour la compétition. Issigonis ne voyait initialement pas la voiture comme une sportive, c'est après que John Cooper eut fait appel à la direction de BMC, que les deux hommes ont alors collaboré pour créer la Mini Cooper. L'Austin Mini Cooper et Morris Mini Cooper font leurs débuts en septembre 1961, c'est le début d'une très longue histoire.
Cette interminable carrière n'est pas le fruit d'une stratégie marketing à long terme. Elle procède bien plutôt d'un plébiscite populaire à l'épreuve du temps. Ce succès commercial, on doit aussi le porter au crédit de la Cooper S dont le palmarès sportif a constitué la plus éclatante des campagnes publicitaires.
Avec la Mini, John Cooper s'est essayé à un tout autre exercice. En Angleterre, les voitures populaires ont toujours eu vocation à envahir les circuits, fréquenter les courses de côte et les grands rallyes européens moyennant une préparation ad hoc. Cette conception démocratique du sport automobile (que l'on a également encouragée en France dans les années 50 et 60 grâce à Renault et Panhard) a permis à la petite Austin de tenter sa chance elle aussi en tirant le meilleur profit de sa maniabilité diabolique.
Le moteur de 848 cm3 (51,7 pouces cubes) du Morris Mini-Minor a reçu une course plus longue pour augmenter la capacité à 997 cm3 (60,8 pouces cubes), augmentant la puissance de 34 à 55 ch (25 à 41 kW). La voiture a comporté un moteur réglé par course, des carburatuersjumeaux de SU, une boîte de vitesse de rapport plus étroit et des freins à disque avant, peu communs à l'époque dans une petite voiture. Un millier d'unités de cette version ont été commandées par la direction, destinées et conçues pour répondre aux règles d'homologation des rallyes du Groupe 2. Le moteur de 997 cm3 a été remplacé par une unité de 998 cm3 à course plus courte en 1964. En 1962, le Rhodesian John Love est devenu le premier pilote de course non britannique à remporter le British Saloon Car Championship au volant d'une Mini Cooper.
Une Mini Cooper plus puissante, surnommée la "S", a été développée et sortie en 1963. Doté d'un moteur de 1071 cm3 avec un alésage de 70,61 mm et un vilebrequin en acier nitruré et une extrémité inférieure renforcée pour permettre un réglage ultérieur; et des freins à disque servo-assistés plus grands , 4 030 voitures Cooper S ont été produites et vendues jusqu'à la mise à jour du modèle en août 1964. Cooper a également produit deux modèles S spécifiquement pour la course sur circuit dans les classes de moins de 1 000 cc et de 1 300 cc respectivement, évalué à 970 cc (59 cu in) et un 1,275 cc (77,8 cu in), les deux avaient un alésage de 70,61 mm (2,780 in) et les deux ont également été offerts au public. Le modèle à moteur plus petit n'a pas été bien reçu, et seulement 963 avaient été construits lorsque le modèle a été abandonné en 1965. Les modèles Cooper S de 1 275 cc ont continué à produire jusqu'en 1971.
Comme toutes les anglaises de cette génération, cette bête à concours est aussi une bête à chagrin côté électricité, corrosion structurelle et toute cette sorte de choses. Ceux qui l'aiment passionnément n'y font plus attention. Ils vivent avec et parlent d'autre chose. Il ne faut d'ailleurs pas dramatiser : la Cooper S a son caractère mais elle n'est pas si décourageante à l'usage. Elle peut cependant le devenir si on la néglige ou si on lui demande de se comporter comme une voiture "moderne" en toutes circonstances. Sur autoroute, elle vous contraindra notamment à respecter la limitation officielle ( la survie du moteur est à ce prix ), ce qui peut paraître insupportable sur longue distance. Elle n'apprécie pas davantage les embouteillages urbains et vous le fait comprendre en chauffant parfois comme une locomotive à vapeur.
Légère et compacte de partout, la Cooper S ne s'embarrasse d'aucune nuance dans ses réactions. Toujours franche et sincère, elle paraît prête à relever tous les défis, surtout sur les routes les plus incertaines. En un quart de tour de volant et tout est dit, la voiture se place tout en bloc dans la direction souhaitée, c'est simple, facile, et très excitant.
Le petit 4 cylindres tremble souvent comme un gros Diesel en faisant vibrer toute la caisse et ses montées en régime s'accompagnent généralement de grondements inquiétants qui n'ont rien de mélodieux. Si on y ajoutent les craquements de la boîte qui distillent une ambiance sonore délicieusement "vintage" et rappellent, au besoin, que la Mini est née à une époque où les mécaniques étaient encore très présentes à l'intérieur des habitacles.
La Cooper S est un peu aux années 60 ce que la Lancia Delta HF Integrale est aux années 80. Une machine de rallye à peine civilisée qui ne s'accommode guère de l'ambiance besogneuse des jours ouvrables. Le porte à porte n'est pas sa tasse de thé. Elle est toujours prête à prendre la route, mais uniquement pour le plaisir. Cela étant, elle offre suffisamment de qualités maîtresses pour qu'on oublie vite ses menues imperfections (bruits parasites, commandes rustiques, inconfort chronique etc). Comme la R8 Gordini, la Cooper S vaut toutes les écoles de pilotage. C'est une voiture faite pour apprendre et vous inciter à reculer vos propres limites. Comme la Gorde ou la Cortina Lotus, elle a forgé son image mythique à l'épreuve du chrono et là où on ne l'imaginait pas. S'il fallait peut-être un Makinen pour la mener à la victoire face à des machines souvent trois fois plus puissantes, il n'en reste pas moins qu'à son volant, on partage un peu de cette gloire passée. 35 ans après ses hauts faits d'armes, on n'a toujours pas oublié ses "travers" historiques dans les épingles du Turini.
Tous les moteurs montés sur les Cooper S sont plus ou moins dérivés du bloc BMC A, en d'autres termes le 4 cylindres Austin/Morris basique servi à toutes les sauces pendant des lustres. Il a commencé sa carrière sous le capot des petites Austin A 35 et autres Morris Minor. Sa conception est d'une désarmante simplicité. C'est un groupe à longue course tout fonte à arbre à cames latéral . Il repose sur 3 paliers et son architecture ne le prédispose pas aux hauts régimes prolongés. Comme tous les moteurs anglais de cette époque, son étanchéité est toute relative. Tous les circuits sont en cause : il convient donc de vérifier très régulièrement la jauge d'huile et le niveau d'eau du radiateur. A terme, les bielles et le joint de culasse vous en sauront gré.
Le 4 cylindres des Cooper S n'a pas laissé de souvenirs impérissables aux tympans des mélomanes. Bruyant à défaut d'être envoûtant, il monte gentiment dans les tours mais la souplesse n'est pas son fort. A ce titre, les versions 1071 et 970 sont les plus pointues à défaut d'être les plus performantes. Ce sont aussi les plus rares et les moins fréquentables à l'usage.
Plus docile, la version 1275 présente bien des avantages. Sa cylindrée supérieure garantit une plage de couple plus généreuse et une plus grande polyvalence. A condition de respecter scrupuleusement les prescriptions d'entretien du constructeur, ce moteur peut tenir aisément 100 000 kilomètres sans intervention majeure. On ne lui connaît pas de vice particulier hormis une certaine tendance à chauffer ( la pompe à eau d'origine manque d'efficacité ), une alimentation parfois cafouilleuse et des dysfonctionnements électriques à mettre au compte de la famille Lucas
Toutes les Cooper S sont dotées d'une boîte à 4 rapports dont la précision n'est pas le point fort. Les versions produites jusqu'en 1967 s'accommodent d'un premier rapport non synchronisé. Les transmissions montées par la suite sont tout de même plus agréables à l'usage mais le maniement reste assez imprécis et les changements à la volée s'accompagnent toujours de craquements inquiétants. Moyennant un usage respectueux, la boite tient la distance et se révèle endurante. Sur les Mini, le moteur et la boîte partagent le même circuit d'huile. Ce qui implique de contrôler très régulièrement le niveau de la jauge, et de ne pas négliger les intervalles de vidange préconisés. Pensez aussi à graisser périodiquement les articulations de la commande de boîte. Les croisillons de cardans sont également fragiles et encaissent mal un usage brutal. Il est possible de modifier les rapports de démultiplication pour soulager un peu le moteur sur autoroute et augmenter quelque peu la vitesse de pointe. On peut aussi installer une boite à 5 rapports plus récente si l'on privilégie l'usage à l'authenticité.
Sur une Cooper S d'époque, la corrosion ne fait pas le détail. Elle s'infiltre partout et gangrène à terme toute la caisse faute d'une bonne protection initiale assurée en usine. La partie arrière est très vulnérable, notamment l'intérieur du coffre ( parois internes, plancher, bac à batterie, etc
) mais également les jointures d'ailes, les bas de caisse ( attention aux points d'ancrage du cric : s'ils sont pourris, le reste l'est certainement ), l'intérieur des ailes avant, les charnières et les bas de porte, le pourtour des optiques ( phares et clignotants avant ), l'élément de jonction entre l'aile avant et la portière, etc
Si l'on trouve la plupart des pièces de carrosserie, les tarifs pratiqués ne sont pas toujours attractifs. C'est notamment le cas des anciennes portes à charnières et à vitres coulissantes montées sur les MK 1 et dont les stocks se sont raréfiés au fil des ans.
La Cooper S, comme toute les Mini, est à structure monocoque. A ce titre, une corrosion très avancée de la carrosserie sous-entend des dégâts souvent calamiteux en dessous. Les planchers sont très exposés comme les longerons, sans oublier les berceaux avant et arrière rapportés qui supportent, entre autres, les éléments de suspension. Avec le temps, la corrosion attaque leurs fixations et peut menacer la sécurité du véhicule. Par principe, privilégiez plutôt un exemplaire sain ou déjà restauré au stade de l'acquisition, quitte à le payer au prix de la cote, voire un peu plus.
Comme toutes les Mini, les Cooper S se caractérisent par un équipement de série plutôt sommaire. Et la finition est en rapport. Avantage ou contrepartie, la réfection éventuelle de l'habitacle n'est pas un poste budgétaire ruineux. Néanmoins, les accessoires d'époque propres aux Cooper S ( compteurs, badges, volant, commandes diverses, entre autres ) demandent des recherches minutieuses si l'on privilégie l'origine. Des kits sellerie (en vinyl bicolore) sont disponibles pour les sièges et les contreportes. Les moquettes se trouvent également en kit à poser, mais il faut prévoir un minimum d'ajustements au montage car les cotes des refabrications ne sont pas toujours conformes aux références d'origine.
Les premières versions (antérieures à 1964) sont dotées de cônes en caoutchouc et d'amortisseurs classiques plutôt fermes mais simples à remplacer. La génération "hydro-lastic" qui a pris la relève apparaît plus confortable mais en usage intensif, des effets de pompage (notamment sur le train avant) peuvent altérer le guidage et l'efficacité du freinage. Le système Hydrolastic se compose de 4 sphères renfermant un fluide hydraulique et fonctionnant en interconnection permanente. Comme sur la DS, ces sphères ont tendance à fuir avec l'âge, ce qui se traduit par un affaissement progressif de la caisse et un comportement routier de plus en plus douteux. Le remplacement des sphères est une intervention assez coûteuse. En tout état de cause, une grande partie de l'agrément de conduite d'une Cooper S réside dans un entretien minutieux de ses liaisons au sol. Certains amateurs préfèrent de loin les suspensions classiques des premiers modèles et de nombreuses Cooper S postérieures à 1963 ont d'ailleurs été reconverties et montées avec des amortisseurs réglables qui offrent un excellent compromis confort/tenue de route.
La valeur d'une Cooper S dépend largement de son authenticité, il est donc impératif de vérifier que le moteur corresponde bien au modèle (une plaque d'identification figure sur le bloc-moteur). Certains blocs prélevés sur des Innocenti Cooper S (ce n'est pas le même groupe) ou sur des Mini Cooper plus récentes ont parfois servi à prolonger la vie de certaines Cooper S authentiques. Reste que le respect de l'origine peut tout de même s'accommoder de quelques compromis visant à fiabiliser la mécanique ou parfaire son agrément. Le circuit électrique peut ainsi être avantageusement renforcé par des composants plus modernes. De même que le circuit de refroidissement, la lubrification (on peut aisément monter une pompe à huile à haut débit) ou la distribution. Les spécialistes du modèle ont tous leurs recettes pour faire durer le matériel sans altérer l'essentiel. Ca vaut peut-être la peine d'y réfléchir, surtout si l'on souhaite utiliser souvent sa Cooper S.
Source: MotorLegende
