Contexte réglementaire

A partir de la saison 1982, les seules voitures éligibles aux courses de voitures de tourisme de haut niveau seront les modèles dont au moins 25 000 exemplaires ont été produits, dont 2 500 versions spécialisées destinées à la compétition, tandis que 500 exemplaires d'Evolution pourraient être réalisés pour améliorer la voiture de course. De plus, la production annuelle de la voiture devait s'élever à au moins 5000 unités.

Outre les exigences strictes en matière d'homologation, la nouvelle réglementation stipulait que pratiquement toutes les pièces devaient être interchangeables entre la voiture de route et sa version de course. Cela comprenait diverses pièces spécifiques du moteur et de la suspension, mais surtout interdisait tout développement aérodynamique. Comme le constructeur devait se conformer aux normes légales de la route, il était essentiellement interdit aux fabricants et aux écuries de créer des extensions aérodynamiques agressives, comme c'était le cas à l'époque du Groupe 5.

Le passage au Groupe A a été un peu choquant pour les constructeurs actifs dans le Groupe 5, car ils n'ont pas eu beaucoup de temps pour s'adapter. Pour la marque de luxe allemande BMW, cela signifiait qu'elle devait soudainement abandonner sa 320i Turbo Group 5, qui connaissait un franc succès, pour revenir à une série E28 5 ordinaire, la 528i. L'équipe BMW Italia, composée de deux voitures, a remporté le premier Championnat d'Europe Touring Car du Groupe A, alors que les voitures préparées par Eggenberger Motorsport ont réussi à arracher le titre à la Jaguar XJ-S HE V12 de Tom Walkinshaw Racing beaucoup plus puissante et rapide.

Bien que BMW ait connu du succès avec la petite série 5, cela a été largement attribué à la fiabilité allemande classique. Le rythme de la 528i était en fait nettement inférieur à celui de la Jag, mais la berline allemande continuait de rouler à chaque fois que l'anglaise tombait en panne. BMW s'est toutefois rendu compte qu'une fiabilité à toute épreuve ne les maintiendrait pas fermement dans le cercle des vainqueurs.

Ainsi, pour la saison 1983, l'entreprise a choisi la vénérable série E24 6 en remplacement. La E24 existait depuis 1976, mais elle n'avait guère fait l'objet d'ambitions dans les plus hautes sphères du sport automobile. Sa principale revendication est venue d'une variante du Groupe 2 préparée en privé, qui a remporté le titre ETCC en 1981 avec BMW Italia. Le passage au Groupe A a toutefois mis un terme aux succès de la voiture, obligeant les écuries à patienter jusqu'à la fin du laborieux processus d'homologation.

La 635 CSi promettait un bel avenir au regard de ses énormes améliorations par rapport à sa soeur, la 528i, plus mondaine. L'ancienne voiture n'avait utilisé qu'une version de 2,8 litres du moteur droit M30 à six cylindres en ligne, qui ne produisait qu'une maigre puissance de 240 chevaux.

Pour contrer la Jaguar V12 de 400 ch, le moteur M30B34 de 3,5 litres de la 635 CSi a été pris comme base de départ. Comme BMW ne s'était pas encore engagé réellement dans la construction d'une vraie version usine, la mise au point du moteur a été confiée aux spécialistes Alpina et Schrick, tandis que l'assemblage final est tombé entre les mains du Team Schnitzer, très compétent.

Le résultat final était de 295 chevaux à 6900 tr/min, ce qui donnait encore à la BMW un déficit de 105 chevaux sur la Jaguar. Heureusement, le groupe A présentait une formule d'équivalence basée sur la cylindrée du moteur.

La taille du moteur a eu une incidence sur les exigences relatives au poids minimal et à la largeur maximale permise des pneus. Avec son moteur de 3,5 litres, la 635 CSi se contente d'un poids minimum de 1185 kg (2612 lb) et de pneus de 250 aux quatre roues.

À titre de comparaison, la BMW disposait ainsi d'un avantage de 222 kg (489 lb) sur son rival britannique avec son énorme V12 de 5,3 litres. De plus, la 635 CSi se payait le luxe d'une boîte Getrag 265/5 à cinq rapports, alors que la XJ-S devait faire amende honorable avec une boîte à quatre rapports.

L'avantage en termes de poids sera bénéfique pour BMW, car la 635 CSi pouvait freiner plus tard, prendre plus de virages, consommer moins de carburant et être moins gourmande en freins et en pneus que la grosse Jag, ce qui sera particulièrement avantageux pour les longues manches de l'ETCC, comme les 24 Heures de Spa.

Encore une fois, grâce à sa fiabilité supérieure, la 635 CSi est devenue une menace immédiate et très dangereuse pour les Jaguar. De plus, TWR ne disposait que de deux voitures, alors que BMW pouvait compter sur une véritable armada.

Avec le Team Schnitzer et Eggenberger-BMW Italia, la 635 CSi a été utilisée par Hartge Motorsport, Juma, Motul, Chiazzaro, úAMK CSSR et GTM Engineering. Comme il y avait maintenant d'autres concurrents dans la Division 3 (plus de 2500cc), catégorie reine, BMW avait une chance réelle de battre les Jaguars rapides mais fragiles.

La tactique a semblé fonctionner, car BMW a gagné six courses contre quatre pour les Jaguars. La 635 CSi a même réussi à s'imposer pour ses débuts avec Dieter Quester (AUT) et Carlo Rossi (ITA) du Team Schnitzer à Monza, avant de gagner à Vallelunga avec Helmut Kelleners (GER) et Umberto Grano (ITA) de Eggenberger Motorsport-BMW Italia champions ETCC 1981. Ensemble, ces équipes ont remporté cinq des six victoires marquées par BMW, mais la sixième était sans doute la plus spéciale.

Parrainé par la marque de cigarettes belge Bastos, le Juma Racing Team a envoyé une BMW pilotée par le jeune Thierry Tassin, accompagné des vétérans Hans Heyer (GER) et Armin Hahne (GER) dans la plus prestigieuse des courses de voitures de tourisme : les 24 Heures Spa. L'équipe était un peu à la traîne, mais une préparation parfaite et une bonne dose de chance lui ont donné la victoire.

Ses rivaux Jaguar ont subi des défaillances de boîte de vitesses et de différentiel, Schnitzer a dû faire face à un moteur explosé et à un embrayage défaillant, laissant de la place à la nouvelle Rover Vitesse pour se hisser en troisième position. Pendant ce temps, l'équipe Juma n'a eu à s'occuper que d'une roue qui s'est détachée pendant la nuit, mais elle n'a eu aucun problème. Ils ont ainsi remporté une victoire extrêmement satisfaisante avec 8 tours d'avance sur la BMW Team Schnitzer de Dieter Quester, Manfred Winkelhock et Carlo Rossi, deuxième du classement.

À la fin de la saison, le Dieter Quester du Team Schnitzer a été couronné Champion d'Europe Touring Car, et BMW a reçu les honneurs en tant que constructeur gagnant. C'est le début d'une vie de compétition incroyablement réussie pour la BMW 635 CSi.

Hans Joachim Stuck et Dieter Quester ont terminé 1-2 dans la célèbre course Guia de Macao, qui s'est déroulée sur un circuit de rue très étroit dans l'une des zones les plus peuplées de la planète. Il s'agissait de la première course Guia organisée selon le règlement du Groupe A.

Bien qu'elle n'ait pas été en mesure de défendre son titre contre la Jaguar XJ-S améliorée en 1984, la 635 CSi est passée à d'autres grandes choses cette année-là. En Allemagne, une nouvelle série a été lancée pour accueillir les voitures du groupe A après le passage de la populaire Deutsche Rennsport Meisterschaft aux prototypes du groupe C après l'interdiction du groupe 5.

Cette Deutsche Produktionswagen Meisterschaft a été le prédécesseur immédiat de la Deutsche Tourenwagen Meisterschaft. Menée par Volker Strycek, la 635 CSi a remporté le titre malgré l'échec d'une seule course. Toujours en 1984, un 635 CSi de l'Auto Budde Team remporte les légendaires 24 Heures du Nürburgring avec Axel Felder, Franz-Josef Bröhling et Peter Oberndorfer. Helmut Kelleners et Gianfranco Brancatelli (ITA) ont remporté le RAC Tourist Trophy à Silverstone.

Les premiers succès nationaux de la voiture se sont avérés difficiles à répéter sur la scène européenne hautement compétitive, mais le grand requin a trouvé un nouveau terrain de jeux aux antipodes. En Australie, la Confederation of Australian Motor Sport avait décidé d'abandonner sa formule populaire du Groupe C, qui mettait en vedette des voitures de tourisme hautes et puissantes.

Au lieu de cela, la CAMS a adopté les règles plus internationales du Groupe A afin d'accroître l'intérêt des constructeurs pour le championnat australien des voitures de tourisme. Ce changement controversé a provoqué un tollé de protestations de la part des fans australiens et a poussé Ford Australie à abandonner complètement l'ATCC. Avec le départ de Ford et la lutte de Holden pour sortir un Groupe A compétitif, un vide avait été créé.

Le héros local Dick Johnson a fait de son mieux en faisant rouler une Ford Mustang préparée par Zakspeed, mais l'équipe avec les meilleures cartes était la BMW Team JPS de Frank Gardner. Contrairement à Johnson, l'équipe avait un remplaçant prêt et en attente pour le Groupe A.

Pendant l'époque du Groupe C, JPS avait déjà utilisé une version beaucoup plus puissante de la 635, de sorte que le passage au Groupe A s'est relativement bien déroulé. La version du Groupe C n'avait jamais vraiment été un concurrent sérieux contre les puissantes Ford Falcons, Holden Commodore et Mazda RX-7, mais Gardner avait été inflexible sur le potentiel des modèles. Pendant que ses voitures étaient battues, il assurait à la presse qu'un jour viendrait où le Groupe A s'installerait en Australie.

Frank Gardner n'aurait pas pu être plus correct. La Mustang de Johnson s'est avérée être une catastrophe avec encore moins de puissance que la BMW malgré son V8 de 5 litres, et la VK Commodore de Holden était à des années d'être une auto compétitive. La seule opposition sérieuse est venue de la Volvo 240 Turbo importée de Robbie Francevic, qui a souffert de problèmes de fiabilité permanents.

Sous la houlette de pilotes de classe mondiale comme Tony Longhurst, Neville Crichton (NZ) et le futur champion Jim Richards (NZ), la 635 CSi a conquis le Groupe A ATCC à son inauguration avec une relative facilité, troisième fois dans sa carrière qu'elle remporte une couronne à l'ouverture d'une nouvelle catégorie. Mais cela ne s'arrête pas là : plus tard dans la saison, elle emportera également le championnat australien d'endurance.

Sans montrer signe de faiblesse, la réputation de la 635 CSi ne faisait que grandir, encore plus grâce à la victoire de Kent Baigent dans le championnat Touring Car de Nouvelle-Zélande, celle de Naoki Nagasaka au Japon dans le premier Groupe A de la série et celle de Francis Dosieres (FRA) au volant dans le troisième tour de l'European Hill Climb Championship, un titre qui s'est révélé être une fois de plus décisif dans l'histoire de la compétition.

Pour couronner le tout, la grosse Beemer a remporté sa deuxième victoire aux 24 Heures de Spa, pilotée par Roberto Ravaglia, Marc Surer (CH) et Gerhard Berger (AUT), tandis qu'Axel Felder, Jürgen Hammelmann, Robert Walterscheid-Müller et Jim Richards/Tony Longhurst ont remporté les 24 Heures de Nürburgring et le prestigieux Castrol 500 à Sandown en Australie, et remporté la deuxième place aux AMSCAR

La saison suivante a vu une mise à jour longtemps attendue de la 635 CSi, en dépit du fait que BMW ait simplement refusé de produire une version Evolution. La puissance est passée de 295 à 310 chevaux avec l'utilisation d'arbres à cames plus agressifs, le châssis a été renforcé et les roues BBS de 16 pouces ont accueillies des freins plus gros.

Ces ajouts ont rendu la voiture parfaite pour le circuit européen hautement compétitif. Face à une armada de voitures d'usine Ford (Sierra XR4Ti), Volvo (240T), Rover (Vitesse) et même Holden (VK Commodore), le Team Schnitzer a réussi à reproduire les succès du début du Groupe A en emportant le titre en 1986 avec Roberto Ravaglia (ITA). La voiture a ainsi remporté les 24 Heures de Spa pour la troisième fois avec Dieter Quester, Altfrid Heger (GER) et Thierry Tassin.

Bien que les modifications apportées à la voiture en aient fait une nouvelle fois une gagnante en Europe, elle a perdu son avantage concurrentiel en Australie. Contrairement à l'ETCC, l'ATCC ne fonctionnait pas avec des départs roulants. Malheureusement, la nouvelle 635 CSi, avec ses cames agressives et fonctionnant surtout à haut régime, était presque impossible à faire démarrer d'une grille de départ correctement. En conséquence, la défense du titre de Jim Richard fut un échec, laissant la place à la Volvo 240T de Robbie Francevic.

En 1987, la vieille 635 CSi en était clairement à ses derniers combats, mais elle n'avait pas fini de gagner des titres. Glenn McIntyre a utilisé sa BMW avec beaucoup d'efficacité lors de la NZTCC de 1987 et a enregistré le dernier titre national de voiture de tourisme de la 635 CSi. Avec sa victoire, McIntyre a mis un terme à l'incroyable carrière de la voiture.

On comprenait maintenant pourquoi BMW avait refusé de construire une Evolution du design fatigué de la 635 : car une machine beaucoup plus petite, plus agile et encore plus rapide attendait déjà dans les coulisses. Cette voiture était bien sûr la célèbre E30 M3.

La BMW 635 CSi Group A a donné le coup d'envoi de l'implication de BMW dans la toute nouvelle catégorie de course. La marque avait désespérément mis au point un kit pour sa 528i afin d'éviter de manquer une saison, et profitaient du manque permanent de fiabilité des Jaguar pour continuer à gagner. Mais la fiabilité n'allait pas les faire gagner longtemps, c'est pourquoi BMW a mis rapidement le cap sur le vainqueur de l'ETCC 1981, le gigantesque coupé 635 CSi. En collaboration avec les spécialistes Schnitzer, Shrick et Alpina, BMW a concocté une combinaison de pièces vraiment unique au monde.

Malgré son manque de puissance par rapport à ses adversaires, la grande Beemer, grâce à sa ténacité, sa fiabilité à toute épreuve et sa maniabilité, a réussi à conquérir pratiquement toutes les saisons inaugurales du Groupe A de la planète. Avec un total d'une douzaine de victoires en course et 12 titres nationaux et internationaux majeurs, la BMW 635 CSi est l'une des voitures de tourisme du Groupe A les plus populaires de tous les temps.