En regardant de plus près cette voiture pour route ouverte, les détails de la voiture de course sont visibles partout, des prises d'air sur de la carrosserie à la longueur des bras inférieurs de la suspension arrière, en passant par le poste de conduite. L'ouverture du capot révèle un moteur abaissé le plus possible dans le châssis - grâce à la lubrification par carter sec - sans négligé un coffre relativement pratique. Le dessin de Giugiaro est net, tranchant, élégant, et sa carrosserie en fibre de verre présente un niveau d'ajustement et de finition particulièrement impressionnant. Donc oui, c'est une voiture de course, mais une voiture que vous pouvez vraiment utiliser sur la route.

Dans un contexte moderne, la facilité d'utilisation de la M1 devient encore plus frappante. 

Dire que la M1 se résume à son moteur serait inexact, mais ce straight-six est un chef-d'œuvre. Paul Rosche et son équipe avaient créé un moteur de course pur - le M49/2 - pour le Groupe 5 et l'IMSA, et l'avaient monté sur la 3.5 CSL de course, que Peter Gregg et Brian Redman conduisirent à la victoire lors des 24 Heures de Daytona en 1976, première victoire majeure de BMW sur le sol américain. Lorsque BMW a décidé de développer la M1 en tant que nouvelle voiture de course spécialement conçue pour les groupes 4 et 5, elle a créé une nouvelle version du moteur de course M88/1, développé pour les 400 voitures requises pour l'homologation. Les experts de la M1 pensent aujourd'hui que seulement 399 voitures d'homologations ont été construites, et 54 Procar de course. 

L'habitacle est remarquablement moderne pour une voiture qui a fait ses débuts en 1978, avec climatisation, vitres et rétroviseurs électriques. Il y a un charme teutonique, avec du cuir noir cousu main recouvrant les formes rectilignes bauhausiennes. Les sièges ont des inserts en tissu quadrillé qui ajoutent à l'adhérence de leurs côtés renforcés, et le volant est un volant unique à trois branches (bien qu'il ait été plus tard utilisé sur la M535i), avec l'insigne BMW Motorsport plutôt que le traditionnel rondel BMW bleu et blanc.

La visibilité depuis l'intérieur est dégagée vers l'avant et sur les côtés, sans qu'aucune partie de la carrosserie ne soit visible. Vers l'arrière, cependant, on est déjà plus dans une ambiance de voiture de course : il est obstrué par les lamelles et l'aileron, pensés pour améliorer la prise au sol de l'auto et canaliser l'air vers les prises d'aération du moteur sur les vitres latérales. Un beau meltin pot de formes issu d'une collaboration italo-allemande, celle de BMW, Giugiaro et l'ingénieur Lamborghini Gian Paolo Dallara.

Car and Driver a testé la voiture en 1981. Les performances étaient comparables à celles des supercars de l'époque, mais grâce à un poids plus léger plus qu'à une puissance brute. Conclusion : est difficile de savoir quelle autre voiture de 1978 aurait pu rivaliser avec une M1 bien conduite. La Lamborghini Countach et la Ferrari 512 étaient beaucoup plus lourdes, tandis que la Ferrari 308 pesait à peu près le même poids mais était beaucoup moins puissante. Seule la Porsche 911 Turbo s'en est approchée, de sorte qu'il est logique que la Porsche 935 soit la principale rivale de la M1 Procar sur la piste.