Imaginez que ce sont les années 70. Imaginez maintenant que vous êtes un constructeur automobile allemand. Imaginez maintenant que vous voulez construire une super voiture pour battre votre ennemi juré, mais que vous n'avez pas la capacité de le faire vous-même. A qui demandez-vous ?

BMW s'est déjà retrouvée dans un tel pétrin. Fatiguée de voir Porsche tout gagner, la marque munichoise a décidé qu'il était temps de renverser la suprématie de Stuttgart - et cela exigeait quelque chose de nouveau. Quelque chose qui ne ressemble à aucune Beemer d'avant ou d'après. Quelque chose qui s'appellerait la BMW M1.

C'est Jochen Neerpasch, responsable de la division sport automobile. Son idée brillante ? Construire la première et, jusqu'à l'i8, la seule machine à moteur central de BMW. Ce qui, si vous n'êtes pas familier avec la disposition des moteurs, la rendrait plutôt semblable à une supercar. Quelque chose que la marque n'avait jamais fait.

Le problème, c'est que le département Courses n'avait pas ni temps, ni espace, ni main-d'œuvre. Et il lui fallait construire 400 machines 'homologation' pour être autorisé à se présenter en compétition. Neerpasch a donc fait ce que n'importe qui aurait fait : il a appelé Lamborghini, l'inventeur de la supercar moderne et capable de délivrer des supercar assez facilement.

Sur le papier, ça ressemblait à un coup de maître. Laissez les gourous de la supercar - le châssis et la coque - aux gourous de la supercar, puis demandez aux Bavarois de boulonner tous les éléments techniques importants. Et ça a bien commencé : Giampaolo Dallara, le magicien du châssis de Lambo, a conçu une auto en forme de cadre spatial tubulaire - légère, robuste et parfaite pour la M1.

Puis les choses ont pris une tournure moins sympathique. Aussi fiable que les supercars capricieuses qui ont fait sa réputation, l'usine de Sant'Agata n'a pas été à la hauteur. Ses finances ont été englouties et la production de M1 a été arrêtée après seulement sept prototypes sortis de la chaîne de production. Mamma mia en effet.

Abandonner le projet pour revenir aux paquebots autoroutiers pour autant ? Nein. BMW avait commencé, donc elle allait terminer - même si l'achèvement de la M1 exigeait l'un des efforts d'assemblage les plus compliqués de l'histoire de la collaboration transfrontalière.

Pour la carrosserie, il s'est tourné vers un autre Italien - Giorgetto Giugiaro, l'homme derrière des icônes comme la Lotus Esprit, la Maserati Ghibli et la DeLorean. Et bon sang, il a délivré : une coquille en fibre de verre basse et anguleuse, pure seventies, des aérations à la calandre stylisée, en passant par les phares escamotables et la grille arrière. Et regardez ces roues !

Production ? Plus compliqué. Les carrosseries et les châssis ont été construits à Modène, partiellement assemblés à Turin, puis expédiés chez le spécialiste allemand Baur pour recevoir leurs moteurs, avant d'être acheminés chez BMW pour la finition.

C'était un imbroglio qui prenait beaucoup de temps. A tel point qu'au moment où la M1 était prête à courir, les règles de la série avaient changées et elle n'était plus éligible. Dans la plus pure tradition des supercars, BMW avait fait quelque chose de tout à fait inutile.

Et pourtant, malgré les retards, la M1 s'est avérée être une incroyable folie. Avec un moteur de 3,5 litres à six cylindres en ligne de 277 ch, elle pouvait atteindre les 100km/h en 5,3 secondes et atteindre une vitesse maximale de 257 km/h. Les performances étaient au rendez-vous, comme la vivacité de la supercar et une beauté du dessin telle que les posters de la M1 on tapissé les murs des jeunes fanatiques des années 80.

Mieux encore, la M1 s'était affranchie des défauts typiques des supercars des années 70. Il était facile de s'y installer, la direction était indulgente et l'embrayage n'était pas dur comme de la pierre. Bref, elle était remarquablement facile à conduire - et assez fiable aussi. Ce qui est déjà mieux que la plupart des Lamborghinis. Ou des Ferrari. Ou à peu près n'importe quelle supercar de l'époque.

La M1 ne pouvait pas courir en compétition? Qu'à cela ne tienne, un problème que BMW a résolu en créant sa propre série : la Procar. En marge des Grands Prix, BMW a vu les pilotes les plus connus se défouler sur ses M1s de 470ch. 

Le Prix ? Pour 15 000 £ de plus qu'une Ferrari 308GTS, BMW a facilement vendu 400 M1 'street', et une cinquantaine d'autres en course. Elle n'a été en production que pendant trois ans et, après avoir rejoint la compétition, les résultats n'ont pas forcément suivis.

Pourtant, c'est l'un des modèles BMW les plus importants de tous les temps - et pas seulement parce qu'elle est la seule supercar Beemer qui ait jamais été construite. C'est aussi la voiture originale M, la première d'une lignée de voitures de haute performance encore vivante aujourd'hui, toutes ornées de ces petits badges "M" et toutes avec l'ADN de la M1 dans leurs pots d'échappement.

Oui, la production fut compliquée. Et, oui, elle est arrive un peu trop tard, dans un monde qui avait évolué trop vite pour elle. Mais cette supercar germano-italienne était tout de même quelque chose de très spécial - et la Procar, qui s'est rangée en 1980 après deux saisons, s'est avérée être un équivalent course assez approprié. Le vainqueur de la première course ? Elio de Angelis, un Italien. Le premier victorieux du premier Procar Championship ? Niki Lauda. Un Allemand. CQFD