Il s'agit certainement d'une machine rare - BMW M n'en a fabriqué que 786 exemplaires, contre plus de 17 000 M3 en tôle - mais, à bien des égards, c'est une voiture de qualité inférieure à la berline M3. 

C'est au Salon de l'automobile de Francfort en 1985, où la version décapotable de la petite berline sportive et sportive de BMW a fait sa première apparition publique, que l'on a réalisé le potentiel qu'elle pourrait avoir.

Non seulement le cabriolet emporte avec lui le moteur S14 de la M3 16 soupapes et à deux cames, mais il a aussi été doté de la suspension, de la direction et des freins de la M3, qui ont fait l'objet d'une révision en profondeur.

Comme dans la berline, quelques versions différentes du S14 ont été utilisées dans le cabriolet. Lorsque la production a commencé au milieu de 1988, certaines voitures étaient équipées de la version catalysée de 195 ch du S14, tandis que d'autres étaient proposées avec le moteur de 200 ch. Il est intéressant de noter que la production initiale de ces cabriolets n'a duré que trois ou quatre mois, avec un arrêt de production en septembre 1988. Cela suggère que soit le cabriolet M3 ne se vendait pas si bien que ca, soit la capacité de production était nécessaire pour un autre modèle - peut-être la E34 M5 qui montait en puissance à ce moment-là.

ARRÊTS ET DÉPARTS

Quoi qu'il en soit, ce n'est qu'au printemps 1989 que la production du cabriolet M3 a repris. Cependant, au milieu de l'année 1989, elle été à nouveau interrompue. Puis, après une pause d'à peine un an, la M3 décapotable a été ressuscitée une fois de plus, mais, cette fois-ci, elle présentait les caractéristiques améliorées des derniers modèles de berline - toujours équipés d'un moteur 2 302 cc, mais avec une puissance de 215 ch et un catalyseur installé (comme dans la berline contemporaine).

Dès lors, la production n'a pas été interrompue jusqu'en juin 1991, date à laquelle 174 modèles de 195 ch équipés d'un moteur à combustion interne ont été fabriqués, ainsi que 136 versions de 200 ch sans moteur et 476 modèles de 215 ch. Alors que la berline E30 M3 standard a été construite sur la chaîne de production normale de BMW - elle étaient produites en trop grand nombre pour etre finalisées à la main, comme les autres voitures M - le cabriolet a été, comme la E28 et E34 M5s, largement fabriqué à l'usine M à Garching. Les carrosseries des cabriolets standard ont été retirées de la chaîne de production et expédiées à Garching, où la chaîne cinématique, le châssis et l'intérieur ont été installés.

Les cabriolets M3 avaient tendance à être finis selon des spécifications légèrement supérieures à celles des versions berlines - tous munis de vitres électriques, par exemples - et alors que le tissu était la finition standard des sièges de la berline, la plupart des cabriolets sortant des chaines Garching étaient équipés de sièges en cuir et de panneaux de garnissage de portes. La climatisation était une option assez appréciée, tandis que la capote était, elle, électrique.

MODIFICATIONS INTÉRIEURES

À l'intérieur de la voiture, l'instrumentation à quatre cadrans a été conservée, de même que la marque de fabrique, des aiguilles M-rouges. Le cabriolet est également équipé de plaques de seuil arborant le logo M3 et, selon la date de production, les cabriolets M3 sont équipés soit d'un volant M-Technic I soit d'un volant M-Technic II.

Jusqu'à présent, la M3 décapotable semble avoir tous les ingrédients qu'il faut, alors qu'est-ce qui a fait la réputation de ce modèle ? Le principal problème, c'est qu'il lui manque un toit. Contrairement aux cabrios modernes qui ont été conçus comme tels dès le départ, la E30 décapotable a été un modèle imaginé ex-post. Par conséquent, les ingénieurs de la voiture ne pouvaient pas faire grand-chose pour rigidifier la structure inhérente du véhicule.

De l'acier plus épais a été utilisé à certains endroits, les longerons portaient des éléments de renfort supplémentaires et les zones du sabord et du tableau de bord ont également été renforcées. De plus, le plancher arrière était à double paroi, les passages de roues avant et arrière avaient été renforcés, et l'habillage du pare-brise était fait d'acier de plus gros calibre. Mais ces changements à la coque pourraient-ils vraiment compenser la coupure du toit ?

Tout d'abord, on ne peut s'empêcher de penser que la E30 M3 décapotable a une allure tout simplement divine et, pour cette raison, on peut facilement lui pardonner les travers d'une conduite un peu moins tranchante. Sous le capot, c'est une forme propre et épurée - et l'ajout des arcs et des pare-chocs avant et arrière de la M3, lui donne aussi une vraie gueule.

En se glissant derrière le volant, tout est familier et rassurant : conduite à gauche seulement, boîte manuelle à cinq rapports et habitacle intime de la E30 qui n'ont jamais été aussi beaux, surtout quand on rabat le toit et qu'on a une vue imprenable au-dessus de soi. La mouvement de clé provoque ce bruit attendu et familier du démarreur de la S14, avant que les quatre cylindres ne prennent vie, puis ne s'installent dans un ralenti légèrement bourru. Ce moteur a été conçu pour que l'aiguille du compte-tours finisse dans la zone rouge, et le ralenti, c'est pas son truc.

Cependant, avec quelques tours de plus, le moteur commence à chanter ; peut-être encore plus expréssément dans la décapotable, car on pouvait l'entendre dans toute sa splendeur. Selon les normes de performance d'aujourd'hui, il n'y a rien à dire - 0-100km/h atteint entre 7,3 et 7,5 secondes, selon le modèle que vous conduisiez. En se concentrant sur la version 215 ch, le cabriolet accuse 0,6 secondes de retard par rapport à la berline. Mais, sur le kilomètre complet, le cabriolet n'affiche qu'une demie-seconde de plus, pas beaucoup plus lente, donc.

Mais la E30 M3 n'a jamais été uniquement axée sur la performance en ligne droite ; c'est le merveilleux rapport entre adhérence et maniabilité qui lui a valu tant d'admirateurs. Pourvu que la chaussée soit bien goudronnée et lisse, ce cabriolet gardait aisément la tête haute.

Bien que peut être légèrement moins incisive ( la faute au surpoids), le cabriolet gérait assez bien le sous virage et la direction était précise et simple à gérer.