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Au second semestre 1994, l'usine Bugatti est contactée par Gildo Pallanca-Pastor, jeune entrepreneur, héritier d'une grande famille de promoteurs immobiliers monégasques. Le jeune homme est un gentleman driver et a mis en place une structure de course, le Monaco Racing Team (MRT).
Son idée est ambitieuse : il veut courir avec une GT dans le championnat américain IMSA (GTS1 Supreme class), dans le championnat de compétition BPR et enfin Le Mans, avec 2 voitures + une option pour une 3ème voiture de réserve.
Le projet intéresse immédiatement Bugatti, qui veut diriger le développement de la voiture en interne. Ce qui a bien fonctionné pour le projet Le Mans est renouvelé et la structure Synergie est contactée, mais cette fois en tant que sous-traitant, sur le projet appelé en interne "IMSA".
La société italienne Turbo Motor, spécialisée dans la construction de pièces mécaniques spécifiques à la concurrence, est également associée au projet. Si l'expérience accumulée lors du projet Le Mans est considérable et devrait faciliter les choses, le timing n'est pas beaucoup plus confortable. En effet, si les discussions pratiques commencent en décembre 1994, la 1ère course IMSA est prévue pour juin 1995... et il y a beaucoup à faire.
En décembre 1994, Bugatti a pris contact avec ses fournisseurs pour obtenir les spécifications, conditions et prix des pièces de compétition nécessaires à la future EB110 IMSA, qui s'appellera SC, pour Sport Competizione. Tous les éléments nécessaires à la voiture sont répertoriés, le poids de chaque pièce de compétition est scrupuleusement comparé à celui des pièces d'origine.
La bataille contre le poids de la voiture est engagée, du moteur aux rétroviseurs latéraux. Chaque dépense majeure est transmise au TRM pour validation. Au cours du mois de janvier 1995, les ingénieurs de Bugatti travaillent au développement du train de roulement de la voiture pour corriger le manque de stabilité observé sur l'EB110 LM pendant les phases de freinage.
L'usine est en discussion avec Michelin pour déterminer les caractéristiques optimales des pneus.
A partir de février 1995, les automobilistes de Campogalliano commencent à utiliser un très vieux bloc moteur (n° 004) pour effectuer divers essais et réglages, notamment pour déterminer la meilleure cartographie moteur adaptée aux brides réglementaires des turbos. Ce paramètre a conduit à un problème majeur de fiabilité lors de la course Le Mans 94 et doit être résolu. A la mi-février, l'équipe Bugatti a commencé à avoir une idée claire du budget nécessaire pour préparer 3 voitures complètes. Le 23 février, les spécifications techniques de l'EB110 SC sont finalisées en accord avec le MRT.
Au premier trimestre 1995, Gildo Pallanca-Pastor participe au Trophée Andros (championnat de France des courses sur glace) et prévoit de battre le record de vitesse sur glace sur la toute nouvelle Porsche 993 twin-turbo, équipée de 4 roues motrices, en collaboration avec un partenaire de l'usine Porsche. Alors que l'organisation de la tentative est pratiquement terminée, le projet est abandonné à la dernière minute par le partenaire de Pastor. Le MRT, actuellement en contact permanent avec Bugatti, se tourne vers Campogalliano pour savoir si l'usine serait intéressée par le processus.
L'usine accepte et fournit au MRT un prototype de la Bugatti EB110 America, la Supersport SS17. La version America est plus lourde que la version standard qui vise à améliorer sa traction.
Cependant, il est probable que Bugatti ait "légèrement" préparé la voiture à son avantage, en éliminant de nombreux éléments inutiles (rétroviseurs, garnitures intérieures, siège passager...). Il est également tout à fait possible que l'usine ait testé les spécifications du moteur IMSA en installant le bloc n° 150 IMSA 2 dans la SS17, au moment de la tentative de record.
Sur le lac gelé d'Oulu (Finlande), le 3 mars 1995, le EB110 SS17 équipé de pneus Michelin non cloutés parcourt les 7 km à plus de 315 km/h. Le retour sera plus défavorable avec un vent assez constant et la FIA a homologué le record à 296 km/h.
Au cours de cet intermède positif pour la communication de Bugatti, le projet IMSA poursuit son développement.
Le 6 mars 1995, les jeux de jantes de course de l'EB110SC sont commandés à BBS et le 10 mars, le modèle d'arceau de sécurité proposé par Synergie est approuvé par l'IMSA.
Cependant, la santé économique de Bugatti s'est détériorée depuis fin 1994 et la relation avec les sous-traitants n'est plus la même. En effet, le niveau des commandes d'EB110 est loin d'atteindre les objectifs fixés et Bugatti peine maintenant à payer ses sous-traitants. En outre, la pression exercée par certains concurrents sur les fournisseurs entraîne une pénurie de pièces de rechange, qui commence à paralyser la production. Cette situation tendue perturbera le projet IMSA dès son origine. En conséquence, Bugatti est confrontée à des fournisseurs qui tournent le dos ou exigent un paiement intégral avant d'envoyer les pièces.
L'équipe en charge du développement de l'EB110 SC doit faire face à ces risques et le projet sera progressivement réduit.
En ces temps troublés, Bugatti a beaucoup à faire avec peu, même pour recycler ce qui se trouve dans l'usine. Ainsi, le fameux moteur N°128 est récupéré du prototype S5 et remis à neuf du 28 mars au 26 avril, afin d'être intégré au programme IMSA. Le moteur est renommé N°128/1 (et référencé IMSA N°1).
En février commence la construction du moteur N°150 (IMSA N°2) puis à la mi-mai commence l'assemblage du moteur N°151 (IMSA N°3). A cela s'ajoute le moteur n° 004, aujourd'hui noté 004 IMSA, probablement le banc d'essai du programme.
Ces 4 moteurs sont les seuls fabriqués en usine selon les spécifications IMSA.
Au cours du mois d'avril, les essais moteurs sont toujours en cours sur le bloc IMSA n° 004 pour déterminer les réglages optimaux avec les brides du turbo. Les échanges techniques se poursuivent avec Michelin pour la fourniture de pneumatiques et à la mi-avril, des discussions sont en cours avec Tubi Style pour le système d'échappement.
Le 18 mars, Brembo est sollicitée pour la production d'étriers de frein à 8 pistons, adaptés au moyeu de roue spécialement conçu pour l'EB110SC. Le 19 avril, Sparco a été contacté pour fournir les éléments de sécurité (extincteurs, gaines coupe-feu....) ainsi que le "car lift" d'AP Racing, un système hydraulique pour soulever la voiture grâce à des vérrines.
En mai, les commandes de pièces de course sont envoyées. Enfin, les étriers Brembo à 8 pistons ne seront pas prêts à temps et l'usine se contentera de modèles à 4 pistons et de disques de 13 et 14 pouces. A la mi-mai, Bugatti s'inquiète de toutes les pièces provenant de Turbo Motor (distributeur de freins, pompes, suspensions, amortisseurs, arceau de sécurité... etc). Enfin, après plusieurs semaines de conflit, seule une partie des pièces commandées est livrée, permettant la fabrication d'une seule voiture, de surcroît incomplète. Du 25 au 29 mai, un nouveau test de batterie est effectué sur le moteur N°004. De nombreuses pièces spécifiques au SC, notamment en matière de freinage, sont testées sur le prototype S5 avant d'être validées.
En juin, le montage de l'EB110 SC est en cours à Campogalliano, sur le châssis n° 044. Ce numéro de châssis reste un mystère absolu, pour un grand nombre de raisons. Tout d'abord, il est noté avec un numéro à 3 chiffres sans lettre S devant, c'est à dire exactement comme l'usine note les numéros de châssis GT.
De plus, alors que les séries de numéros de GT et Supersport sont continues et croissantes, ce numéro 044 ne suit pas la même logique. En effet, au milieu de l'année 95, le nombre de GT est supérieur à 100 et le nombre de Supersport est d'environ 35. Le plus grand nombre attribué à une Supersport sera de 40, pour une voiture qui restera inachevée. lorsque l'usine sera fermée. Il n'y a aucune trace des châssis 41, 42 ou 43.
L'explication la plus simple était que l'EB110 SC a été construite sur le châssis de la GT044 (peut-être accidenté ?) mais que cette EB110 existe encore aujourd'hui (construite sur un nouveau châssis ?).... Pour l'instant, la question reste ouverte.
Ces considérations numériques mises à part, l'assemblage de la voiture est terminé vers le 14 juin. Le moteur N°151 était terminé la semaine précédente mais il semble que c'est le moteur N°128 qui équipe d'abord le SC.
Il est possible que le moteur N°128 soit conforme à la réglementation IMSA et le N°151 au championnat BPR/Le Mans. L'EB110 SC est transporté sur le circuit de Vallelunga le 19 juin pour parfaire les réglages de suspension, avec JP Vittecocq au volant. Le 20 juin, la voiture passe une dernière fois sur le banc de mesure de l'usine Campogalliano.
C'est enfin fini, l'EB110 Sport Competizione est prête et pèse 1390 kg une fois tous les remplissages effectués, avec son moteur équipé des brides de turbocompresseur de 27,4 mm pour le championnat IMSA.
La Bugatti EB110 SC est alors immédiatement expédiée aux Etats-Unis pour sa première course.
L'EB110 SC de la Lysol 200 Busch Nascar à Glen Continental, classe GTS1 (Grand Touring Supreme) est flanquée de la N°01. Enfin, les pneus Good Year remplacent les pneus Michelin. Les pilotes Gildo Pallanca-Pastor et Patrick Tambay signent le 25ème temps à l'entraînement avec un temps de 2'01.749''.
A l'issue des 3h de course, l'EB110 SC termine à la 19ème place au général, mais à une 5ème place encourageante dans la catégorie GTS1. Une belle performance pour une voiture si fraîchement finie.
Après l'état de New York, changement de décor pour la Californie et son Sears Point Raceway.
La course étant sur un format court (1h 45min), Gildo Pallanca-Pastor roule seul. Il se qualifie en 22ème position avec un temps de 1'43.786''. En course, malgré une crevaison, l'EB110SC a terminé 6ème de la GTS1 et 16ème au général.
Changement de championnat (BPR) et distance (1000km) pour la manche du championnat de Suzuka au Japon.
La régulation du BPR étant différente de celle de l'IMSA, notamment en termes de diamètre des brides d'admission des turbos, l'EB110SC passe par Campogalliano pour commuter son moteur, avec cela aux spécifications BPR (probablement N°151). Contrairement aux courses précédentes, la voiture est équipée de pneus Michelin (peut-être aussi une différence réglementaire entre BPR et IMSA). Les rétroviseurs latéraux sont les petits miroirs en forme de coquille de Magneti-Marelli.
Les pilotes sont Gildo Pallanca-Pastor et Eric Hélary. La voiture est partie de la 12ème place après s'être qualifiée en 2'09.560''.
L'EB110 SC abandonne après 104 tours, suite à la casse de la boîte de vitesses.
La voiture est ensuite expédiée à l'usine pour réparation, mais le 15 septembre 1995, Bugatti est déclarée en faillite par un administrateur judiciaire et l'accès à l'usine Campogalliano est strictement interdit. La voiture est donc mise sous séquestre temporairement et des procédures sont lancées pour pouvoir la récupérer. Cette détention administrative marque la fin de la saison de l'EB110 SC pour l'année 1995.
Redémarrage de la saison IMSA du Monaco Racing Team le 8 janvier 1996 pour les essais sur le circuit de Daytona en Floride. Le moteur de spécification IMSA équipe l'EB110 SC, qui marque le 16ème temps de la journée, et le 2ème temps de la classe GTS1, avec un temps de 1'53.247'', manquant la pole position de la catégorie à 4 centièmes de seconde.
Le 3 février suivant, la voiture flanquée de la N°05 est conduite par Gildo Pallanca-Pastor, Derek John Hill (fils de Phil Hill) et Olivier Grouillard. Les qualifications se sont bien déroulées et la voiture a réalisé un chrono de 1'52.611 ''', ce qui la place au 21ème rang. Pendant la course, qui se déroule sur piste sèche au départ mais qui va rapidement se mouiller, les 4 roues motrices de la Bugatti la conduisent rapidement à l'avant de l'étape.
Dès la deuxième heure de course, l'EB110 SC se classe à une surprenante 6ème place au général ! Rapidement, la voiture connaît quelques problèmes techniques (boîte de vitesses) et électroniques, ce qui l'obligera à abandonner à la 7ème heure de course, après 153 tours parcourus.
Après la course de Daytona, la voiture est envoyée en Europe. L'usine de Campogalliano étant désormais fermée, des interventions mécaniques doivent être effectuées dans les ateliers MRT de Monaco. La Sport Competizione est inscrite pour la manche du Championnat BPR à Monza (4 Ore GT di Monza, 24 mars 1996) mais la voiture ne se présentera pas. Il est possible que l'équipe se concentre sur la course du Mans et s'efforce de préparer la voiture à temps pour les tests de pré-qualification.
L'EB110 SC est flanquée du N°62 et les pilotes sont Gildo Pallanca-Pastor et Patrick Tambay.
La voiture a beaucoup évolué sur le plan aérodynamique, avec une aile arrière plus large et des garde-boue surdimensionnés sur le dessus des ailes avant. Les mini rétroviseurs cèdent la place aux rétroviseurs EB110 de série, les phares sont simplifiés avec un seul feu et les longues portées sont abandonnées pour gagner un peu de poids.
Alors que Patrick Tambay roule pour un tour chronométré, l'EB110 SC sort violemment de piste. Le pilote français n'est pas blessé mais la voiture est très endommagée : le châssis carbone est cassé et ne peut être réparé. Le MRT n'a pas de châssis en carbone de rechange et l'usine n'est plus en service.
Le MRT prendra alors contact avec Bugatti Fallimento SPA, la structure chargée de liquider les actifs de Bugatti, pour tenter d'obtenir un châssis carbone nu ou un EB110 lors du montage. C'est cette deuxième solution qui va enfin réussir : même si la ligne de production a été arrêtée depuis des mois dans l'usine de Campogalliano, plusieurs EB110 Supersport sont encore sur la ligne de production.
La carrosserie de la Supersport S32 (châssis carbone N ° 132) sera prélevée sur la ligne et envoyée dans les ateliers du MRT à Monaco. Une fois la voiture reconstruite, le personnel de la structure "Bugatti Fallimento" se déplacera en Principauté pour mettre une plaque d'identification Bugatti, en prenant le numéro de châssis du EB110SC. Pour le numéro de moteur, comme la voiture change de bloc après les championnats, seul le code moteur (B110-01) est gravé.
Gildo Pallanca-Pastor est associé à Bertrand Ballas pour cette manche du championnat BPR. L'EB110 SC, remise en configuration BPR et flanquée du N°18, travaille dur en se qualifiant en 4ème position avec un chrono de 1'24.517''.
La première course se déroule en douceur et l'EB110 SC monte à la 3ème place. Hélas, au 2e tour, l'EB110 heurte une Porsche concurrente et abandonne. La pénurie de pièces et les délais trop courts pour réparer la voiture l'empêcheront de participer aux 24 Heures du Mans 1996, marquant la fin de la carrière sportive de l'EB110 Sport Competizione.
La voiture sera ensuite réparée et la carrosserie sera d'abord d'un gris immaculé, puis quelques années plus tard, la voiture habillera le décor IMSA 1995 avec le N°01. Le SC sera conservé par Gildo Pallanca-Pastor à Monaco dans la salle d'exposition du MRT jusqu'en juin 2015. La voiture, toujours équipée du moteur N°151, est ensuite vendue à un particulier qui l'immatricule en France (DZ-431-DG).
En 2016, la maison de ventes aux enchères Artcurial présente l'EB110 SC lors de la vente de Rétromobile. Les informations disponibles à l'époque suggéraient qu'il pourrait s'agir d'une simple GT, transformée en voiture de course par une initiative privée, et non d'une véritable " voiture de travail " d'un projet de compétition mené par l'usine. Cela n'a pas empêché le comité directeur d'établir un record pour un EB110 mis aux enchères avec une adjonction finale de 941.680 €.
