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La Citroën Dyane est une voiture/supermini économique produite par le constructeur automobile français Citroën de 1967 à 1983. Le design Dyane s'inspire directement de la Citroën 2CV, mais sa principale caractéristique est la présence d'une carrosserie arrière à hayon. 1 443 583 ont été fabriqués en tout.
NB : Une version de fourgonnette appelée Acadiane est dérivée de la Dyane.
La Dyane est une évolution de la Citroën 2CV, destinée à répondre à la popularité croissante de la Renault 4 qui, après son lancement en 1961, avait affecté les ventes de 2CV.
Comme la Renault 4, la Dyane a été conçue dès le départ comme une berline à hayon avec d'autres différences de style, telles que des phares ronds conventionnels placés dans l'aile avant avec un anneau de garniture carré en acier inoxydable - par opposition aux anciens éléments séparés de la 2CV - et des enjoliveurs en acier inoxydable en série.
On a souvent affirmé que la Dyane était destinée à remplacer la 2CV, mais elle était néanmoins un peu plus élevée dans la gamme Citroën - entre la 2CV et l'Ami - et attirait une clientèle différente à la recherche de la polyvalence offerte par la Dyane à hayon.
Au moment du développement de la Dyane, le bureau d'études Citroën s'occupait de la mise à jour des principaux modèles DS et Ami : la conception de la Dyane a donc d'abord été sous-traitée au bureau d'études Panhard, l'activité non militaire de Panhard ayant été absorbée en 1965 par les activités automobiles Citroën. L'équipe Panhard dirigée par Louis Bioner (qui avait conçu tous les modèles Panhard introduits entre la fin des années 1920 et le milieu des années 1960) a rapidement effectuée une proposition. Celle-ci n'a pas été particulièrement bien reçue et le design a été remanié avant son lancement.
Les associations Panhard de Dyane se reflètent également dans son nom, Panhard ayant déposé un copyright sur le nom Dyane avec Dyna, Dynavia et Dynamic.
Au lancement, la voiture était proposée avec deux niveaux d'équipement et de finition : Le Basic "Luxe" et le "Confort" légèrement mieux équipé.
La version "Confort" se différencie de l'extérieur par l'intégration d'enjoliveurs sur les roues. La roue de secours et le cric ont été montés dans un berceau spécial sous le capot (plutôt que d'être simplement placés en vrac sur le plancher du compartiment à bagages à l'arrière). L'intérieur de la "Confort" était un peu moins basique, avec des panneaux de portes moulés en plastique plutôt que des panneaux durs plats recouverts de vinyle, le volant était moins "rustique" que celui que la version "Luxe".
Les 615 francs supplémentaires du prix de la Dyane "Confort" sur le marché intérieur en 1967 représentaient un supplément d'un peu plus de 10% par rapport au prix de base de la "Luxe" plus basique.
Comme pour la 2CV, le moteur était refroidi par air, avec une chambre de combustion hémisphérique et des pistons plats. La Dyane a été lancée sur son marché national en août 1967, et pendant les cinq premiers mois, seul le moteur de 425 cm3 de la 2CV a été installé.
La "Dyane 6" a été annoncée au Salon de Bruxelles en janvier 1968, équipée du moteur 602cc M4 de l'Ami. La puissance maximale annoncée de 28 ch (21 kW ; 28 ch) (SAE), qui soutenait une vitesse de pointe de 115 km/h (71 mi/h), constituait une amélioration utile par rapport aux 21 ch (16 kW ; 21 ch) (SAE) de puissance et à la vitesse maximale annoncée de 100 km/h (63 mi/h) avec laquelle la Dyane avait été lancée.
Le moteur Dyane de 602 cm3 n'a pas remplacé le moteur original de 425 cm3. Cependant, deux mois plus tard, en mars 1968, l'unité de 425 cm3 fut remplacée, dans une voiture maintenant appelée "Dyane 4", par un moteur amélioré de 435 cm3 développant 26 ch (19 kW ; 26 CV) (SAE). La puissance supplémentaire provenait non seulement de la légère augmentation des dimensions du cylindre, mais aussi d'un diamètre supplémentaire de 2 mm du carburateur et d'un taux de compression plus élevé. Bien qu'il y ait un prix à payer en termes de consommation de carburant plus élevée, la vitesse maximale indiquée est montée à 105 km/h (66 mi/h) et l'accélération a été sensiblement moins anémique.
En septembre 1968, la M4 a été remplacée par un moteur amélioré de 602 cm3 doté de pistons de compression plus élevés et d'une induction forcée du ventilateur du moteur donnant un peu plus de puissance. Comme pour la 2CV et l'Ami, l'air de refroidissement était canalisé directement vers le réchauffeur, ce qui permettait un excellent désembuage et un excellent chauffage. Des disjoncteurs mécaniques étaient montés à l'avant de l'arbre à cames et situés derrière le ventilateur de refroidissement. Le ventilateur était monté sur un arbre conique et fixé à l'aide d'un boulon au bas d'un tube profond (dont le haut engageait la poignée du démarreur). Comme l'emplacement des points de montage n'était pas évident pour les mal informés, ils étaient souvent négligés. La bobine d'allumage a déclenché les deux cylindres simultanément (gaspillant une étincelle) et l'usure de la bougie d'allumage était beaucoup plus grande qu'elle n'aurait dû l'être ; 10000 km n'étaient pas rares pour une bougie.
Les culasses étaient maintenues par trois goujons et les canons glissés sur les pistons. Aucun joint de culasse n'a été utilisé, et comme les ailes se sont déverrouillées en quelques minutes, il a été possible d'enlever les culasses et les barillets, de changer les pistons ou les segments de piston et de remonter l'extrémité supérieure très rapidement, avec seulement quelques outils.
Il était basé sur le même châssis à plate-forme que la Citroën 2CV, partageant sa suspension indépendante avancée et interconnectée de l'avant vers l'arrière. Il s'agissait d'une unité de ressorts centrale, s'étendant de l'avant vers l'arrière dans un tube de chaque côté ; chaque bras de suspension de ce côté était relié au ressort par une biellette et une goupille pivotante " à lame de lame ". Les premières voitures n'avaient pas d'amortisseurs conventionnels.
Le grincement de la plupart des 2CV et des Dyanes lorsqu'elles passent sur les bosses est dû à un manque de lubrification soit à l'intérieur des tubes de ressort, soit aux " arêtes des couteaux ". Les pivots des moyeux avant doivent être graissés tous les 1000 kms. Comme cela est souvent négligé, les pivots peuvent être sujets à l'usure, bien qu'un certain mouvement soit acceptable.
La Dyane était également disponible avec le "trafficlutch" - un embrayage centrifuge qui permettait d'éviter de caler en ville en roulant lentement.
La Dyane a été conçue pour combler une petite niche entre les modèles 2CV et Ami du constructeur, et à terme pour remplacer la première. La 2CV avait été développée et, en 1948, lancée à une époque d'austérité et de bas salaires. Plus de vingt ans plus tard, avec la Renault 4, beaucoup plus moderne, qui se vend bien mieux que les Citroën, on pensait que les acheteurs devaient être prêts à adopter une approche moins agressive et moins fondamentale. Au cours des années qui ont suivi 1948, la technologie de production s'est rationalisée, les salaires dans l'industrie automobile ayant augmenté plus vite que la croissance globale de l'économie française, et la production de la 2CV était, selon les modèles plus récents, un processus à très forte intensité de main-d'œuvre.
Au cours de la première année complète de production de la Dyane, soutenue par l'intérêt et l'activité commerciale générés par le lancement de nouvelles voitures, 98 769 Dyanes ont été produites, ce qui signifie qu'elles ont effectivement été produites, même à ce stade, en plus grand volume que la 2CV avec seulement 57 473 voitures produites.
En 1969, la Dyane a de nouveau été produite à un rythme plus élevé, cette fois avec 95.434 unités contre 72.044 pour l'ancienne voiture.
Cependant, la 2CV refuse de mourir et avec 121 096 2CV produites en 1970, la "cousine" est de retour.
Les Dyane ont survécu, les taux de production français restant plus que respectables, pendant plus d'une décennie encore. Cependant, les volumes annuels de la Dyane ne battraient plus jamais ceux de la 2CV.
En comparant les chiffres, nous pouvons comprendre que le projet de remplacement de la 2CV par la Dyane a finalement été de courte durée.
Au Royaume-Uni, une Citroën Dyane 6 testée par le magazine britannique The Motor en juillet 1969 avait une vitesse maximale de 110,4 km/h (68,6 mi/h) et pouvait accélérer jusqu'à 97 km/h (0-60 mi/h) en 30,8 secondes. La consommation totale de carburant par gallon impérial (7,8 L/100 km ; 30,0 mpg-US) était de 36,0 miles par gallon impérial (7,8 L/100 km ; 30,0 mpg-US), bien que la Dyane ait réussi, en roulant doucement, à atteindre la classe des 51,0 miles (5,54 L/100 km ; 42,5 mg-US) par litre.
Le prix de la voiture d'essai a été fixé par Citroën au Royaume-Uni à 648 £ TTC, le même prix que celui que BMC appliquait à sa Mini 1000 Super. La voiture a été félicitée pour sa polyvalence, son espace et son confort, ainsi que pour sa tenue de route inattendue et son économie de carburant " quand elle ne roule pas dur ". L'accélération et la vitesse de pointe ont toutefois été inférieures à la moyenne de la catégorie. Outre la Mini, les concurrents sur le marché britannique identifiés par le journal comprenaient le Hillman Imp et le Reliant Rebel ainsi que le (à l'époque très populaire) Renault 4.
La Dyane a également été construite en Iran par SAIPA de 1968 à 1980, où elle a été appelée "Jyane" - un mot persan signifiant "féroce". Des versions uniques de fourgonnettes et de camionnettes y ont également été fabriquées.
Les véhicules fabriqués localement par Tomos comprenaient l'Ami 8, 2CV6, GS, et Dyane (appelé Diana). Cimos a également vendu des véhicules importés, la CX et Mehari. La Cimos GS se distingue par ses phares ronds.
