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La Citroën SM est un coupé hautes performances produit par le constructeur français Citroën de 1970 à 1975. La SM s'est classée troisième au concours européen de la voiture de l'année 1971, derrière sa compagne d'écurie Citroën GS, et a remporté le prix de la voiture Motor Trend de l'année aux États-Unis en 1972.
En 1961, Citroën a commencé à travailler sur le " Projet S ", une variante sportive de la révolutionnaire Citroën DS. Comme à l'accoutumée pour l'entreprise, de nombreux véhicules concepts ont été développés, de plus en plus complexes et haut de gamme à partir de la DS. À un moment donné au cours des neuf années du projet, il est passé du développement d'une variante plus rapide de la DS de 1955 à la mise au point d'une voiture entièrement nouvelle et bien conçue, un remplacement pour le modèle DS à grand volume. Citroën racheta Maserati en 1968 avec l'intention d'exploiter la technologie moteur haute performance de Maserati pour produire une véritable voiture Gran Turismo, combinant la suspension sophistiquée Citroën avec un V6 Maserati.
Le résultat fut la Citroën SM, présentée pour la première fois au Salon de Genève en mars 1970. Elle fut mise en vente en France en septembre de la même année. Les voitures produites en usine étaient toutes à conduite à gauche, bien que des conversions à droite aient été effectuées au Royaume-Uni et en Australie.
Cette voiture était inhabituelle pour la France - l'industrie française florissante de l'automobile de luxe a été décimée par la réglementation sur la puissance fiscale après la Seconde Guerre mondiale, qui a paralysé les constructeurs français pendant des décennies, de sorte que la France n'avait pas eu de véhicule de série dans ce segment après la Seconde Guerre mondiale. la SM avait un moteur exceptionnellement petit de 2,7 litres à cause de ces réglementations ; c'était la première réponse au secteur du luxe / performance depuis le moteur V8 Chrysler exploité par Facel Vega, à la fin des années 1950. Le véhicule phare de Citroën était en compétition avec des GT hautes performances d'autres nations et constructeurs tels que Jaguar, Lotus, Ferrari, Aston Martin, Alfa Romeo, Mercedes-Benz et Porsche.
L'origine du nom de modèle "SM" n'est pas tout à fait claire. Le " S " peut dériver de la désignation " S " du projet, dont le but était de produire ce qui est essentiellement une variante sportive de la Citroën DS, et le " M " fait peut-être référence à la Maserati, d'où l'expression " SM ", souvent utilisée pour " Systeme Maserati " ou " Sports Maserati ". Une autre alternative courante est la Série Maserati, mais d'autres ont suggéré qu'il s'agit de l'abréviation de " Sa Majesté ", qui correspond au surnom du modèle DS commun " La déesse " (The Goddess).
La SM n'a pas trouvé une clientèle suffisante sur le petit marché européen des GT, mais une grande partie de la technologie de la SM a été reprise par la Citroën CX, lancée en 1974, la direction DIRAVI en étant l'exemple le plus évident. Le même moteur de base de 3,0 L agrandi (certains en Italie avaient 2,0 L) a été utilisé dans le Merak de Maserati (1 800 exemplaires) et plus tard avec quelques modifications dans le Biturbo (40 000 unités). Le Merak, le Khamsin et le Bora ont utilisé l'hydraulique haute pression de Citroën pour certaines fonctions, et la boîte de vitesses Citroën dans la Merak, pendant l'alliance Citroën-Maserati.
En l'absence d'un moteur spécifique chez Citroën, le rachat de la firme italienne Maserati en 1968 a permis à Citroën de doter la SM d'un moteur V6 italien étudié spécifiquement. Un moteur V8 de Maserati Indy est, dans un temps record, amputé de deux cylindres pour impressionner les cadres de Citroën sur la réactivité de Maserati. Selon Marc Sonnery auteur du livre Maserati, the Citroen Years (eauxrouges publishing) ce moteur 'V8 - 2' prototype est toujours stocké à Modène. Pour le V6 de série, les ingénieurs partiront d'une feuille blanche.
Le moteur était en aluminium, pesant seulement 140 kg (309 lb), et était toujours monté derrière l'essieu avant.
C'est un moteur très compact. En effet, il ne mesure que 31 cm et pèse 140kg. la culasse est en alliage léger tout comme le bloc moteur. Le vilebrequin est à quatre paliers, les chemises sont amovibles, les soupapes d'échappement sont creuses et contiennent du sodium afin d'améliorer leur refroidissement.
Le moteur est placé en position centrale dans le compartiment moteur c'et-à-dire que la boîte de vitesse est placée tout à l'avant du véhicule ce qui confère à l'ensemble un équilibre optimal des masses.
La SM fut motorisée de 1970 à 1972 par un moteur V6 à 90° d'une cylindrée de 2 670 cm3, à trois carburateurs double corps Weber, développant une puissance de 170 ch DIN (au régime très raisonnable de 5 500 tr/min). Le couple est de 23,5 m.kg à 4 000 tr/min. Cette mécanique à deux arbres à cames en tête par rangée de cylindres a été développée directement par l'ingénieur Alfieri de Maserati sous la direction du bureau d'études de la rue du Théâtre au Quai de Javel à Paris.
Pour les modèles 1973 et jusqu'à la fin de la production, en réponse aux nouvelles normes anti-pollution, le moteur sera équipé de l'injection électronique Bosch D-Jetronic qui fera passer sa puissance à 178 ch DIN à 5 500 tr/min (couple 23,7 m.kg à 4 000 tr/min) tout en améliorant la souplesse et la consommation.
Pour 1974, une version à boîte automatique Borg Warner à 3 rapports apparaît. Pour compenser la perte de puissance due au convertisseur, la SM automatique dispose du moteur de la Merak, de 2 965 cm3 dans une version de 180 ch DIN à 5 720 tr/min (25 m.kg de couple à 4 000 tr/min). Il est équipé d'un échappement à oxydation pour répondre aux normes anti-pollution. Quelques SM seront également exportées aux États-Unis et au Canada en version 3 litres avec une boîte de vitesses automatique ou beaucoup plus rarement, manuelle.
Le moteur 3 litres dans une version 190 ch DIN équipera la Maserati Merak et la Ligier JS21.
Une seule SM V8 1974 au moteur prototype 4 litres de 260 ch DIN a été modifiée par Maserati spécialement pour l'ingénieur motoriste de Maserati qui voulait en démontrer la possibilité, mais sa mise en production a été refusée par Citroën.
Les trois motorisation prennent des appellations différentes :
Type SB, C114-1 pour le modèle à carburateurs 1970 à 1972
Type SC, C114-03 pour le modèle injection 1972 à 1975
Type SD, C114-11 pour les modèles à boite automatique 1973 à 1975
La SM combine de nombreuses caractéristiques inhabituelles et innovantes, dont certaines sont devenues courantes sur les voitures d'aujourd'hui. Elle s'inspire fortement des innovations introduites sur la DS, en incluant une suspension hydropneumatique (oléopneumatique) à correcteur d'assiette automatique, et des feux à correcteur d'assiette automatique pivotant avec la direction (sauf aux Etats-Unis où ils étaient illégaux à l'époque).
La SM comporte à l'époque de nombreuses avancées techniques :
- Une assistée asservie à la vitesse avec rappel hydraulique en ligne droite, même à l'arrêt était appelée Diravi.
- 4 freins à disques avec commande et assistance hydrauliques.
- Une rampe de six projecteurs sous verrière (contribuant au Cx de 0,339) dont deux directionnels (ceux de l'intérieur). La hauteur des projecteurs se règle en continu en fonction de l'assiette de la voiture, de façon à maintenir le faisceau lumineux toujours parallèle à la route (ce système avait déjà été adopté sur les DS dès septembre 1967 avec l'arrivée des phares directionnels, mais au moyen de câbles et non pas hydraulique ; aujourd'hui cet équipement est électronique sur les C5 II et C6) ;
- Jantes ultra légères Michelin en composite dites « RR » (résine renforcée) en option.
- Première voiture en Europe avec réglage en hauteur et en profondeur du volant ;
- Première voiture avec pare-brise collé.
Imaginée par l’ingénieur Paul Magès, déjà metteur au point de la suspension oléopneumatique de la DS, la direction assistée Diravi, qui est reprise sur la CX avec une démultiplication légèrement supérieure (2,5 tours de butée à butée au lieu de 2 tours sur la SM), est une direction à assistance variable en fonction de la vitesse et de l'angle de braquage.
Le rappel en ligne droite est asservi hydrauliquement. Cette force de rappel asservi et l'assistance variable en fonction de la vitesse permet une directivité exceptionnelle et un contrôle sur route avec des gestes de faible amplitude.
L'assistance très prononcée compense la faible démultiplication à petite vitesse, à haute vitesse il n'y a plus d'assistance et la direction très directe est d'une précision diabolique,seul le rappel asservi fonctionne.
Le principe est simple : la colonne de direction est munie d'un plateau dont la forme ressemble un peu à un cœur. Un galet exerce une pression radiale sur ce plateau. Le galet se trouve dans le creux du plateau quand les roues sont en ligne droite. La pression quant à elle est régulée par un dispositif centrifuge situé sur un des axes de la boite de vitesses.
Une autre des particularités de la Diravi est d’être irréversible : le mouvement ne peut être transmis que dans un seul sens, du volant vers les roues, le conducteur n'ayant à concentrer son attention que sur le seul braquage de part et d'autre du point milieu, le système prenant de lui-même en charge le retour en ligne droite des roues. Cela apporte un gain indiscutable à la fois en termes de confort (non transmission des chocs) et en sécurité (pas de mouvement du volant dû aux déformations du sol).
Le style très particulier de la SM fut directement inspiré par le vent. Elle porte d'ailleurs, comme beaucoup de Citroën, des jupes d'ailes à l'arrière. C'est dans ce sens que Robert Opron (styliste embauché par la suite par la Régie Renault, qui sera auteur entre autres de la Fuego) donna vie à des formes à la fois douces et vives qui inspirent vitesse et puissance.
18 teintes de peinture furent disponibles :
Vert des Tropiques, Sable Métallisé, Feuille Dorée, Rouge de Rio (pouvait recevoir un toit Gris Nacré), Blanc Meije, Bleu Platine, Gris Nacré (pouvait recevoir un toit noir), Noir Brun Scarabée, Vert Argent, Rouge de Grenade, Bleu d'Orient, Bleu de Brégençon, Or de Simiane, Beige Tholonet, Gris Largentière, Bleu Delta, Brun Roquebrune.
Bien que sa consommation en carburant fût plutôt inférieure à la moyenne de la catégorie (15 l/100 à 160 km/h, 10 l/100 en moyenne sur route, 18 l en ville), la SM fut partiellement victime des deux chocs pétroliers de 1973 et 1975, de la limitation de vitesse de 1974, du coût élevé de son entretien mais surtout de l'incapacité du réseau Citroën à entretenir un moteur Maserati particulièrement délicat (le reste de la technique, hydraulique et boîte de vitesses, étant très proche de celle de la DS). Malgré ses qualités, le moteur n'avait pas la fiabilité qu'attendait la clientèle pour cette catégorie de véhicules et nécessitait une coûteuse révision tous les 60 000 km pour remplacement des chaînes de distribution situées au centre du moteur.
L'apparition de l'injection en 1973, apportant fiabilité et stabilité, simplifiera grandement l'entretien classique, tout en diminuant sensiblement la consommation. Néanmoins Peugeot, propriétaire de Citroën dès 1974, ayant sur les planches à dessin une 604 également à moteur V6, prétexta une consommation inadaptée à la conjoncture pour enterrer définitivement ce fabuleux projet de véhicule haut de gamme français. Alors même que la 604 V6 consommait beaucoup plus que la SM, avec un moteur moins puissant et aux origines moins nobles.
La SM, après des débuts prometteurs, fut relativement boudée des acheteurs français et étrangers après les premiers soucis sérieux avec le moteur, ce qui explique qu'elle ne fut produite qu'à 12 920 exemplaires entre 1970 et 19753. Le concept de grand tourisme, peu habituel dans l'offre automobile française, ne facilita guère les ventes non plus, surtout dans une tranche de prix qui, pour les derniers modèles produits, approchait les 100 000 F de l'époque, le double du prix d'une DS 23 (soit environ 5 années du Smic des années 1975/76).
La carrosserie était fabriquée par la Société Anonyme des Usines Chausson à Gennevilliers (Hauts-de-Seine). L'assemblage était assuré par les usines de Javel à Paris puis à la fin par les usines Ligier (qui ont produit la JS2 à moteur SM) près de Vichy (Allier). L'arrêt de la SM fut décidé sous la pression de la firme nouvellement propriétaire Peugeot qui du même coup stoppera le projet probable d'une CX de haut de gamme à moteur Maserati.
Le marché d'exportation principal pour la SM était les États-Unis. Le marché pour les voitures de luxe était beaucoup plus important qu'en Europe bien que l'Allemagne ait été un gros client de la SM.
La SM a été équipée pour les États-Unis de phares ronds car une loi de 1937 interdisait les phares mobiles et carénés. Très remarquée par sa conception unique, la SM gagne le prix de la meilleure voiture de l'année 1972 délivré par le magazine Motor Trend, fait inconnu pour un véhicule étranger jusqu'alors.
En dépit du succès initial, les ventes aux États-Unis ont cessé soudainement car si Citroën s'attendait à une exemption pour 1974 du règlement concernant la hauteur des pare-chocs, imposée par la National Highway Traffic Safety Administration, cette exemption n'a finalement pas été accordée : la suspension variable en hauteur de la SM rendait l'homologation impossible.
La SM a remporté sa première sortie en compétition, l'éreintant Rallye du Maroc, en 1971. Citroën a poursuivi le développement de la SM pour finalement sortir une variante de course à empattement court "breadvan".
SM World, spécialiste de la marque à Los Angeles, en Californie, a produit une SM turbocompressée qui, en 1987, a établi le record de vitesse sur terre pour les véhicules de série de sa catégorie à Bonneville Salt Flats, dans l'Utah, à 325 km/h (202 mph).
Après la faillite de Citroën en 1974, Peugeot en devient propriétaire et, en mai 1975, cède Maserati. Peugeot a décidé d'arrêter la construction de la SM, les ventes n'étant que de 115 unités cette année-là.
Les observateurs attribuent souvent la disparition de la SM à la crise pétrolière de 1973 et à la récession économique.
Alors que le choc pétrolier a certainement affecté les ventes, de nombreuses voitures beaucoup plus prodigues ont été introduites alors que la SM cessait d'être produite, notamment la Mercedes-Benz 450SEL 6.9 à suspension hydropneumatique. Peugeot a même lancé une voiture V6 de cylindrée et de consommation similaires en 1975, la 604. Aux États-Unis (le principal marché d'exportation de la SM), la SM était en fait un véhicule économique par rapport à ses concurrents. Cependant, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) des États-Unis a imposé de nouveaux règlements sur la conception automobile en 1974, interdisant effectivement la Citroën du marché américain.
La plupart des véhicules ne nécessitent qu'un entretien généraliste, où n'importe quel mécanicien compétent peut entretenir correctement le véhicule. Mais certaines marque - comme Ferrari ou Citroen et sa SM - nécessitent des soins particuliers en raison de leur conception unique. Bien que cela soit une voiture robuste si elle est entretenue correctement, elle necessaitait tout de même les interventions de deux spécialistes, un de chez Maserati pour le moteur, l'autre de chez Citroen pour tout le reste. Ces difficultés ont sans nul doute contribué à faire chuter les ventes de SM, notamment aux US.
L'usine du Quai André-Citroën sur les rives de la Seine à Paris a fermé ses portes en 1974. La DS et la SM ont dû trouver de nouvelles installations de fabrication. Les modèles DS finaux ont été construits dans la nouvelle usine d'Aulnay-sous-Bois, tandis que la SM a été construite par la société Ligier.
Les composants de la SM ont survécu - dans la Maserati Merak (moteur, transmission) et la Lotus Esprit (transmission (tous deux en miroir)). La Citroën CX à succès a conservé la plupart des qualités dynamiques de la SM, y compris la direction assistée sensible à la vitesse qui fait figure de pionnière.
Au total, 12 920 SM ont été produites. Les ventes ont fortement diminué chaque année après la première année complète de production. Le marché nord-américain a vu passer 2 400 voitures, en 1972 et 1973.
