Citroën SM 2.7 Carbu

Chez Citroën, lorsque l’on aborde un sujet, c’est avant tout avec un regard neuf. D’autant plus nouveau que l’esprit du Grand Tourisme de prestige tricolore n’est plus qu’un lointain souvenir depuis la disparition de Facel-Vega en 1964. Profitant d’accord de coopération avec Maserati depuis 1968, la firme du quai de Javel va pouvoir laisser exprimer tout son talent et magnifier le concept de la berline DS. Plus loin, plus haut, plus fort, la Citroën SM se veut la GT de tous les superlatifs. Son esthétique pose d’emblée les jalons de son originalité et de son élégance teintée de modernité. Due au travail du bureau de style interne, c’est Robert Opron qui porte la responsabilité finale de l’ensemble. Un long museau aérodynamique avec sa face entière aux optiques carrées sous globe, dont certaines suivent la direction et éclairent dans les virages. Base et large, elle voit ses proportions se resserrer au niveau de son postérieur pour privilégier la pénétration dans l’air. Deux portes et un hayon pour rester pratique, la Citroën SM Carbu dispose d’une poupe finalement assez classique avec ses phares rectangulaires. Et l’excès de chrome n’arrange rien à l’affaire si ce n’est alourdir l’ensemble.

C’est l’ingénieur Alfieri qui est l’auteur de ce V6 de 2,7 litres. Etonnant par ce géniteur de fabuleux V8 de voir 2 cylindres de moins, au point de céder à un angle de 90° généralement propice à un V8. Mais Citroën était inflexible : il fallait alors éviter en France la « supervignette ». Donc moteur plus petit, mais ne boudons pas notre plaisir sur le raffinement de ce V6 frappé du trident. Tout alu (bloc et culasse) pour ne pas peser trop lourd (140 kg), ce V6 assez compact dispose d’une distribution évoluée : deux doubles arbres à cames en tête (un par rangée de cylindre). Le vilebrequin à deux bielles par maneton actionne par l’intermédiaire d’une chaîne à double mallions un arbre placé au centre du moteur. Ce dernier entraine à son tour, via une double chaîne les quatre arbres à cames et les accessoires (pompe à eau et pompe hydraulique). Une machinerie bien complexe… L’alimentation est relativement classique avec trois carburateurs Weber inversés double corps 42 DCNF. Le V6 Maserati qui équipe la Citroën SM Carbu développe ainsi 170 ch à 5 500 tr/mn (avec un rapport de 63,67 ch/litre assez décevant) et un couple de 230 Nm à 4 000 tr/mn finalement assez modeste et haut perché. Une boîte classique mécanique à 5 rapports en provenance de la DS avec un 5e rapport en sus, complète cet ensemble mécanique. 
La Citroën SM Carbu est certes aérodynamique mais lourde avec ses 1 490 kilos sur la balance. Résultat, les performances sont certes très correctes, mais pas ébouriffantes non plus : 0 à 100 km/h en 8‘‘5; 220 km/h, km DA en 29ʺ9. Reprenant les tics de la Citroën DS, la SM reste fidèle au concept de la coque autoporteuse et de la suspension hydraulique qui marie comme nulle autre confort et efficacité de tenue de route. Les quatre roues indépendantes sont portées par des bras articulés au châssis reliés par des barres stabilisatrices à l’avant et des leviers et tirants à l’arrière. L’ensemble est relié à un système hydropneumatique via des sphères pour chaque roue permettant de conserver une assiette constante. Confort et efficace. C’est bien simple, l’impression tapis volant déjà impressionnant sur la DS est ici encore amélioré, d’autant plus que le niveau de performance est plus élevé. D’ailleurs, la Citroën SM est la traction avant la plus puissante produite parmi ses contemporaines, et avec sa technique du pivot de direction dans l’axe de la roue, l’efficacité et la sécurité sont maximales. 
La direction est non seulement assistée hydrauliquement mais elle est en plus asservie à l’effort pour donner un feeling parfait et régulier en toute circonstance (à haute ou faible allure). Et cerise sur le gâteau, le retour automatique du volant pour remettre les roues en ligne droite économise les gestes du conducteur de la Citroën SM… Les occupants profitent d’un niveau de confort rarement atteint dans une Grand Tourisme par la grâce de la suspension hydraulique, tandis que le conducteur conduit cet ensemble sans force et du bout des doigts tant les assistances hydrauliques sont présentes et efficaces. Les quatre freins à disques sont également concernés par cette assistance tandis que chaque essieu dispose de son propre circuit de freinage. Un freinage puissant et finalement endurant mais qui nécessite une certaine accoutumance en raison de la pédale « champignon » bien connue des amateurs de DS, dont le dosage est loin d’être évident. 
Les jantes 15 pouces acier avec leurs jolis enjoliveurs, sont montées de pneus Michelin Tubeless à carcasse radiale en 195/70 VR15. L’habitacle se dévoile à travers de larges portes et est dédié pour quatre personnes. La sellerie cuir est du plus bel effet avec ses boudins, tandis que la planche de bord est massive (surtout la console centrale) et comme frappée d’« ovoidisme » ! D’ailleurs, le petit volant est lui-même ovale. L’équipement de série est ultra-complet avec tout ce qui se fait de mieux : vitres électriques, direction assistée, lunette arrière dégivrante, radio, désembuage des glaces latérales… 
Une batterie d’indicateurs, de voyants de contrôle et d’alerte sont là pour rappeler la vocation très novatrice de ce vaisseau spatial sur roues. La position de conduite est exceptionnelle avec sièges ergonomies aux multiples réglages, tandis que la colonne de direction est réglableen hauteur et en profondeur. Si l’ensemble est prévu pour 4 personnes, la roue de secours qui occulte une partie du coffre vient rappeler que c’est surtout à deux que vous voyagerez loin…

Source : http://www.guide-autosport.com