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Depuis octobre 71, Citroën a monté une boîte automatique Borg Warner dans sa SM. Avec ses trois rapports, cette boîte déjà vue sous le capot des DS, conserve les mêmes caractéristiques. Performances en baisse, consommation en hausse et un V6 de 2,7 litres qui semble manquer de souffle pour digérer ce type de transmission sans trop y perdre. Un an après, Citroën a revu sa copie en gonflant son V6 à 3 litres pour faire meilleure figure sur le marché américain. Un marché qui défigure totalement la belle Citroën SM puisque sa proue toute vitrée est interdite et doit laisser en lieu et place des 6 phares Cibie carrés, deux doubles optiques rondes « à l’air libre ». C’est sûr, la Citroën SM est ainsi balafrée… Et qui dit USA, dit également des catadioptres de signalisation spécifiques à la législation américaine. Pour le reste, la ligne tracée par le centre de style Citroën sous le trait final de Robert Opron est inchangé et c’est tant mieux ! La Citroën SM Automatique 3L0 s’attaque au grand ouest et aux routes larges mythiques comme la route 66. Tremblez Cadillac et Chevrolet, Citroën « attacks » !…
En partant du 2,7 litres conçu par Giulio Alfieri, c’est l’alésage qui a été allongé en passant de 87 mm à 91,6 mm pour porter la cylindrée à 2 965 cm3. Et tant pis pour la supervignette avec une puissance administrative qui passe à 17 CV (contre 15 CV). Pour le reste, il conserve toujours son architecture particulière pour un V6 avec son angle de 90° d’ordinaire propice aux V8. Il conserve sa distribution évoluée : deux doubles arbres à cames en tête (un par rangée de cylindre). Le vilebrequin à deux bielles par maneton actionne par l’intermédiaire d’une chaîne à double mallions un arbre placé au centre du moteur. Ce dernier entraine à son tour, via une double chaîne les quatre arbres à cames et les accessoires (pompe à eau et pompe hydraulique). Une machinerie bien complexe…
L’alimentation est toujours désespérément classique avec trois carburateurs Weber inversés double corps 42 DCNF, tandis que l’échappement est spécifique au marché US. La Citroën SM et son V6 de 3 litres développe ainsi 180 ch à 6 600 tr/mn et un couple de 250 Nm à 3 000 tr/mn. La boîte automatique Borg Warner type 35 3 rapports diffère quelque peu de celle de la version 2,7 litres ou même des Citroën DS, avec des rapports de boîte repensés (le V6 3 litres permet d’allonger les rapports) et un nouveau convertisseur de couple. La Citroën SM est certes aérodynamique mais lourde avec ses 1 490 kilos sur la balance. Résultat, les performances sont moyennes (0 à 100 km/h en 10″7 et km DA en 31″3) avec une vitesse de pointe qui chute à 205 km/h contre 228 km/h à la version injection électronique. Reprenant les tics de la Citroën DS, la SM reste fidèle au concept de la coque autoporteuse et de la suspension hydraulique qui marie comme nulle autre confort et efficacité de tenue de route.
Les quatre roues indépendantes sont portées par des bras articulés au châssis reliés par des barres stabilisatrices à l’avant et des leviers et tirants à l’arrière. L’ensemble est relié à un système hydropneumatique via des sphères pour chaque roue permettant de conserver une assiette constante. Confort et efficace. C’est bien simple, l’impression tapis volant déjà impressionnant sur la DS est ici encore amélioré, d’autant plus que le niveau de performance est plus élevé. D’ailleurs, la Citroën SM est la traction avant la plus puissante produite parmi ses contemporaines, et avec sa technique du pivot de direction dans l’axe de la roue, l’efficacité et la sécurité sont maximales. La direction est non seulement assistée hydrauliquement mais elle est en plus asservie à l’effort pour donner un feeling parfait et régulier en toute circonstance (à haute ou faible allure). Et cerise sur le gâteau, le retour automatique du volant pour remettre les roues en ligne droite économise les gestes du conducteur de la Citroën SM…
Les occupants profitent d’un niveau de confort rarement atteint dans une Grand Tourisme par la grâce de la suspension hydraulique, tandis que le conducteur conduit cet ensemble sans force et du bout des doigts tant les assistances hydrauliques sont présentes et efficaces. Les quatre freins à disques sont également concernés par cette assistance tandis que chaque essieu dispose de son propre circuit de freinage. A noter qu’ils sont accolés en sortie de différentiel pour réduire le poids des masses non suspendues. Un freinage puissant et finalement endurant mais qui nécessite une certaine accoutumance en raison de la pédale « champignon » bien connue des amateurs de DS, dont le dosage est loin d’être évident. Les jantes 15 pouces acier avec leurs jolis enjoliveurs, sont montées de pneus Michelin Tubeless à carcasse radiale en 195/70 VR15.
L’habitacle se dévoile à travers de larges portes et est dédié pour quatre personnes. La sellerie cuir est du plus bel effet avec ses boudins, tandis que la planche de bord est massive (surtout la console centrale) et comme frappée d’« ovoidisme » ! D’ailleurs, le petit volant est lui-même ovale. L’équipement de série est ultra-complet avec tout ce qui se fait de mieux : vitres électriques, direction assistée, lunette arrière dégivrante, radio, désembuage des glaces latérales… Fin du fin, la climatisation est de série sur les versions américaines !
Une batterie d’indicateurs, de voyants de contrôle et d’alerte sont là pour rappeler la vocation très novatrice de ce vaisseau spatial sur roues. La position de conduite est exceptionnelle avec sièges ergonomies aux multiples réglages, tandis que la colonne de direction est réglable en hauteur et en profondeur. Si l’ensemble est prévu pour 4 personnes, la roue de secours qui occulte une partie du coffre vient rappeler que c’est surtout à deux que vous voyagerez loin…
Source : http://www.guide-autosport.com
