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La Citroën Visa est une automobile à cinq portes produite de 1978 à 1988 qui succède à la Citroën Ami 8. Elle précède à la fois la Citroën AX mais également la Citroën ZX, du fait de son positionnement supérieur dans la gamme, comprenant également une longueur comprise entre les deux. La nouvelle petite Citroën est fondée sur la plate-forme de la Peugeot 104. Celle-ci ainsi que la Renault 5 sont les concurrentes françaises de la Visa. Les premières études de la Visa, stoppées par Peugeot, donneront parallèlement naissance à l'Oltcit fabriquée en Roumanie. Elle sera importée en France sous le nom de Citroën Axel.
La Visa présente des caractéristiques étonnantes pour un véhicule de ce segment : essuie-glace central mono-balai, portes avant ouvrant très largement, « satellite » de commandes au tableau de bord, et AEI (Allumage Électronique Intégral) développé par Thomson, une première qu'elle partage avec la LNA. Cette innovation fait des LNA et Visa les premières voitures de série dotées d'un allumage électronique.
Le concept de satellite, baptisé PRN pour Pluie-Route-Nuit permet de regrouper l'ensemble des commandes dans un seul module. Ce principe se retrouve également sur les CX, GSA et BX. Ce concept a été dessiné et proposé par le designer Citroën Michel Harmand, qui a dessiné les satellites de la GSA, de la CX et de la Lunule.
1 254 390 exemplaires ont finalement été fabriqués en une seule génération, avec un seul lifting (1981). La Chine a également assemblé la voiture comme le Liuzhou Wuling LZW 7100 minicar. La production a commencé en 1991 et s'est terminée en 1994.
Citroën a confié à Heuliez la production d'une variante décapotable Visa, commercialisée sous le nom de Decapotable (1984), et d'une variante fourgonnette (1985-2005), la Citroën C15. Une variante de berline a été prototypée mais n'a jamais été fabriquée.
En 1965, Robert Opron commence à travailler sur le prototype Citroën G-mini et le projet EN101, un remplacement de la 2CV par un bicilyndre plat et dont le lancement est prévu en 1970. Les concept-cars imaginés étaient compacts et aérodynamiques, mais n'ont jamais été développés jusqu'au bout au regarde des premières réactions des clients potentiels, assez négatives.
Un programme ultérieur, le Citroën Prototype Y, a été développé au début des années 1970 en coopération avec Fiat, pour remplacer la Citroën Ami 2CV basée sur les leçons tirées des projets Citroën G-mini et EN101. Le prototype Y utilisait la plate-forme de la Fiat 127 avec le moteur transversal avant et des roues motrices avant que Fiat avait testé avec l'Autobianchi Primula.
A l'issue de la coopération avec Fiat, Citroën conçoit sa propre plate-forme et, après la reprise de Citroën par Peugeot à la suite de la crise pétrolière de 1974, le Projet VD (Voiture Diminuée) devient la Visa Citroën, intégrant le plancher de la Peugeot 104 et utilisant le moteur de la 104, sa transmission (sous le moteur) et son châssis. La Visa est ainsi devenue le premier modèle dans le cadre de la politique de partage de plate-forme de PSA Peugeot Citroën.
Dès son lancement en septembre 1978, la Visa à traction avant était disponible en modèles "Spécial" et "Club" avec allumage électronique cartographié (652 cc, 2 cylindres), et en modèle "Super E" (le 11RE après 1984), avec le moteur avancé Peugeot 1124 cc Douvrin / PSA X, un moteur quatre cylindres "Suitcase" - tout alliage aluminium, came à chaîne, avec boîte de vitesses dans le carter, huile moteur commune montée presque sur son côté. La 1124 cc était aussi économique que la Citroën 2CV, mais avec de bien meilleures performances. Il y a eu pas mal de versions du même moteur: le1219 cc (Super X), puis 954 cc (10E après 1984) et 1360 cc (1983 Visa GT et 14TRS après 1985).
La Visa était dotée d'une suspension souple mais bien amortie, à long débattement, entièrement indépendante (jambes MacPherson à ressorts hélicoïdaux à l'avant et bras arrière à ressorts hélicoïdaux) qui contribuait à un roulement doux, semblable à celui de la Citroën 2CV, mais avec moins de roulis extrême. En 1983, la Visa Super E GL, qui offrait un équipement plus complet et un siège arrière en deux parties redessiné et plus confortable, était une nouveauté pour 1983. Les deux sièges pouvaient être facilement enlevés (sans outils) pour augmenter la capacité de chargement.
Au printemps 1984, la version diesel a été ajoutée. Les Visa 17D et 17RD utilisaient le fameux moteur diesel XUD de 1769 cm3 XUD, le plus robuste et le plus raffiné de sa catégorie, ainsi que la transmission de la Peugeot 205. La voie était trop large pour le compartiment moteur et les ailes d'origine, de sorte que les ailes avant étaient prolongées par de grands panneaux de passage de roue en plastique noir. La roue de secours qui, dans les versions plus petites à moteur à essence, était montée sur le dessus du moteur plat ou presque horizontal, était boulonnée sur le plancher du coffre, également plat, ce qui réduisait l'espace bagages. En Europe continentale, une fourgonnette diesel de base, la "Visa Enterprise", a été vendue avec la carrosserie normale de Visa et les portes arrière soudées. La roue de secours avait été insérée sous le capot afin d'économiser de l'espace, au dessus du moteur.
Au Salon de Paris 1984, le TRS de 1,4 L est présenté. La Visa 14 TRS, produite pendant deux ans (1985-1987), a partagé son moteur avec la Citroën BX14 et a reçu un avis favorable du Magazine CAR.
Entre 1985 et 1987, les éditions spéciales "Leader" 1,1 litre essence et 1,7 litre diesel ont été commercialisées. Vers la fin de sa durée de vie, une version catalysée de 55 PS (40 kW) du moteur de 1360 cc a été ajoutée pour les marchés aux normes d'émissions plus strictes.
Aucune version de boîte de vitesses automatique n'a été produite.
La production de la Visa s'est achevée vers la fin de 1988, lorsque la version cinq portes de la Citroën AX a été lancée.
Les commandes du conducteur se trouvaient dans deux blocs situés de part et d'autre du volant et étaient commercialisées sous le nom de PRN Lunule (Satellites) (P=Pluie - Rain, R=Route - Road, N=Nuit - Night). Les commandes des essuie-glaces, lave glaces, du klaxon, des clignotants et des feux étaient montées de façon ergonomique sur une unité cylindrique. Les commandes de chauffage et de ventilation à l'aide de curseurs à arc latéral étaient placées en vis-à-vis sur un boîtier de commande plat - toutes à portée de main du bout des doigts. En 1979, Popular Science a décrit le système comme utilisant un "tambour de commande du bout des doigts".
En 1982, la Visa a fait l'objet d'un lifting, conçu par Heuliez, en conservant l'intérieur d'origine et les commandes "PRN Satellite". En 1984, la Visa a reçu un nouveau tableau de bord et des nouveaux instruments, tout en conservant son volant à rayon unique.
Les côtés incurvés du pare-brise de la Visa permettaient l'utilisation d'un très gros essuie-glace unique sur le long pare-brise étroit. L'avant de la voiture révisée a été conçu pour réduire de façon aérodynamique le dépôt de saleté sur les phares et pour réduire le risque d'éclats de pierre sur les phares, le capot et le pare-brise.
Le système de chauffage et de ventilation de la Visa (même si elle n'utilisait qu'une valve de contrôle de l'eau pour le contrôle de la température et non un mélangeur d'air), pouvait fournir de l'air froid par les bouches d'aération latérales tout en réchauffant la voiture. Les bouches d'aération centrales orientables peuvent être pouvaient chauffer et s'incliner dans tous les sens, permettant notamment de réduire la buée du pare-brise. Il y avait aussi un évent supplémentaire à mi-niveau, pour souffler l'air entre les sièges avant et l'arrière de la voiture.
La tablette arrière de la Visa était divisée en deux parties articulées, l'une dans la voiture et l'autre sur le hayon, pour permettre aux objets un peu trop hauts de tenir toujours sans enlever la tablette. Pour le transport de charges plus importantes, la partie de la tablette fixée au hayon pouvait être rabattue vers le haut et fixée à l'aide des cordes de support élastiques, afin de protéger la lunette arrière et les éléments chauffants de la lunette arrière.
Citroën a commandé à Heuliez une Visa décapotable quatre portes en 1984. Commercialisée sous le nom de Visa Décapotable, la carrosserie se composait d'un cabriolet hybride à profil fixe dont les portes et les cadres de fenêtres sont demeurés intacts. D'après la 11RE, le cabriolet était plus lourd et plus lent que son homologue à hayon.
La première variante sportive de la Visa comprenait la "Visa GT" (1,4 L avec un unique double carburateur et 80 ch (59 kW) DIN), la "Visa Chrono" (93 ch (68 kW) du moteur 1,4 L, cette fois avec deux doubles carburateurs). La Visa "Mille Pistes" (112 ch (82 kW) et quatre roues motrices à aspiration naturelle) était une des rare version de série issues de la Citroën Visa rallye du Groupe B (la Visa Chrono et la Chrono II). La Mille Pistes a été construite à 200 exemplaires en 1983 et a reçu son nom après qu'un Visa 4 x 4 en compétition dans la catégorie expérimentale ait remporté ce rallye en 1983, avec Wambergue et Laverne au volant. Les modèles evolution ont été modifiés par Denis Mathiot ; la cylindrée a été portée à 1440 cc et la puissance résultante est passée de 135 à 140 CV (99 à 103 kW), avec un poids inférieur à 750 kg (1 653 lb).
Au Salon de Paris 1984, la 1.6 GTi haute performance a été présentée. La GTi utilisait le moteur XU5J à injection de 1,6 L et la transmission combinée (versions 105 ou 115 ch (77 ou 85 kW)) de la Peugeot 205 GTI de Pininfarina. Citroën a donné à la GTi des extensions de passage de roue en plastique et des phares ronds quadruples, pour différencier le modèle et essayer de le rendre plus sportif. Il a reçu de bonnes critiques au sujet de sa conduite, de ses performances et de sa tenue de route, mais en raison de son look plus ancien et raté et de ses cinq portes, même à un prix bien inférieur à celui de la 205 chic, ce n'était pas un gros vendeur.
