Citroën XM V6 24

Histoire

En 1974, Citroën lance la CX pour remplacer une DS déjà très âgée puisque née en 1955. Au milieu des années 1980, la CX se retrouve chahutée de tous les côtés puisque les nouvelles Renault 25, Mercedes W124, Lancia Thema, SAAB 9000, Fiat Croma et Ford Scorpio font leur apparition tandis que la Peugeot 505 est restylée. Certains disent même que les versions hautes de la nouvelle BX viennent prendre des ventes à la CX.

Il devient donc impératif de remplacer la CX, même si elle est encore dans le coup grâce à sa suspension hydraulique, sa bonne aérodynamique et ses moteurs turbo, aussi bien essence que Diesel. La CX est donc restylée avec plus de plastiques, moins de chromes, un nouveau compteur à aiguilles, de nouveaux moteurs plus puissants et de nouvelles appellations (20RE, 22TRS, RD Turbo, etc...).

Ce restylage n'est toutefois pas suffisant et l'étude d'un nouveau modèle est lancée. Au bout de 10 ans, on peut considérer que c'est tard mais vu la situation du groupe PSA quelques années plus tôt, il était difficile de faire autrement, la priorité étant donnée aux 205 et BX qui allaient devoir sauver le groupe. En 1989, c'est la XM qui est présentée: la ligne présente bien entendu une continuité avec celle de la BX et de la CX mais c'est bien une voiture totalement nouvelle avec des trains roulants totalement revus (faux châssis abandonné, pivot avant et moyeu-frein de même), une nouvelle suspension Hydractive et l'apparition d'un V6 PRV de 2975cc et 170ch. L'implantation de deux V6, Maserati et PRV avait bien été envisagée dans la CX mais sans succès, entre autres pour des raisons d'inclinaison du moteur et de lubrification. 

XM V6 24

Avec une gamme plutôt étendue dès le lancement  (carburateur 2.0 115ch, injection 2.0 130ch, V6 170ch, D12 2.1 82ch et Turbo D12 2.1 110ch) et une large palette d'équipement, la XM aurait tout pour réussir. En 1989, Citroën est considéré par le public comme le 3ème constructeur haut de gamme européen derrière Mercedes et BMW, elle aurait donc vraiment tout pour réussir. Et elle réussit son lancement en effet. Conformément aux volontés de la direction (Karcher et Calvet principalement), la XM doit faire 200ch, ce qui semble tout à fait faisable avec le PRV, en lui greffant deux culasses multisoupapes sur la base de la cylindrée 2975cc adoptée pour la 170ch. Cette solution s'oppose donc à celle de Renault qui choisit de baisser la cylindrée à 2458cc mais de greffer un turbo pour offrir 182 puis 205ch à la R25. A l'été 1990, la XM V6.24 est donc lancée avec ces fameuses culasses ainsi qu'un système de conduits d'admission à longueur variable  baptisé ACAV, destiné à combiner couple à bas régime et puissance à haut régime (80% du couple est ainsi disponible dès 1000trs/min). La V6.24 se la joue luxe sportif puisqu'elle n'est disponible qu'en boîte manuelle et que l'équipement de série inclut déjà à peu près tout avec cuir, bois et climatisation automatique (cet équipement deviendra le niveau ''Exclusive'' sur les autres mécaniques, au dessus d'Ambiance). Les essais sont très concluants, la XM V6.24 est rapide, efficace, apte au combat contre la R25 V6 Turbo, 300E, 525i, Thema Turbo 16v ainsi que sa cousine la 605 SV24. Elle est considérée comme étant au niveau en termes de finition, de performances, de tenue de route mais aussi en terme de tarifs, qui ont toujours été considérés comme élevés, quelle que soit la version. 

Hélas, au lancement de la V6.24, cela fait déjà un an que la XM existe, 100.000 exemplaires ont été vendus et les premiers soucis de fiabilité apparaissent. Celle qui avait tout pour réussir semble perdre ses atouts par un problème durable d'image. Les qualités intrinsèques de la voiture restent présentes mais si c'est pour être en panne au bout d'un an , ça refroidit les ardeurs des acheteurs. 

PSA a sans doute voulu lancer la XM et la 605 trop tôt pour contrer la R25 ph2, tandis que Renault développait tranquillement sa Safrane. Ces problèmes de fiabilité impacteront durablement les ventes des deux cousines et elles en souffrent toujours aujourd'hui : on a beau dire aux collectionneurs que les XM ph2 sont fiables, il reste tout de même une certaine appréhension. 

Par la suite, la XM V6.24 évoluera avec une cylindrée revue de 2975 à 2963cc sur la phase 2. Seuls 395 exemplaires de cette version seront produits, ce sont les dernières Citroën équipées de la DIRAVI et dépourvues du SC-MAC anti-affaissement. En 1997, Citroën donne un nouveau moteur à la XM qui devient la ''3.0 V6'', drôle d'appellation puisqu'il s'agit en réalité d'un 2946cc de 194ch. Ce moteur conçu par PSA (ES9) et Renault (L7X) adopte un angle de 60° plus classique et une distribution à courroie. Inauguré par la Xantia, uniquement disponible en 24 soupapes, il sera également disponible dans les Laguna I et II, Safrane, Espace III, Clio V6, Avantime, C5, C6, C8, 406, 407, 605, 607, 807, Lancia Phedra et quelques Venturi. Exclusivement couplé à une boite automatique en France, il est réputé pour son compromis performances/consommation, la V6.24 étant certes plus performante et expressive mais au prix d'une consommation très supérieure.

Aujourd'hui, la V6.24 est la version la plus recherchée de la XM, même si elle n'est pas considérée comme la plus facile à vivre. De manière objective et pour une utilisation quotidienne, une 2.0 16v SX de fin de série peut sembler être un choix plus judicieux. 

Merci à Clément Petit pour sa contribution !