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Les années 1950, une époque où les passionnés d’automobiles un brin débrouillards pouvaient fonder leur propre marque. C’est le cas de Charles Deutsh et René Bonnet, fondateurs de la marque D.B. qui présente, en octobre 1954, le coach HBR4 et HBR5…
Le constructeur D.B. (pour Deutsch & Bonnet) est fondé en 1947 par la rencontre de deux passionnés qui officiaient déjà ensemble avant guerre, les voitures qu’ils réalisent courent sur les circuits européens puis deviennent le porte étendard de Panhard dont les DB utilisent les mécaniques suite à l’arrêt de la fourniture de mécaniques par Citroën. En 1949, D.B. présente son premier coupé lors du salon de Paris, lequel se pare d’une carrosserie Antem, et dévoile les ambitions civiles de la marque.
Par la suite, D.B. produira quelques coupés et cabriolets de manière artisanale jusqu’en 1954, mais visant la catégorie des Grand Tourisme pour laquelle il faut une production de 100 unités civiles, D.B. doit désormais envisager une véritable production automobile. A la fin de l’année 1953, l’entreprise D.B. prend contact avec le carrossier Chausson qui développe un département « carrosseries plastiques », un accord est trouvé pour la construction d’une centaine de carrosserie de coach.
Il faudra quasiment une année pour mettre au point le véhicule et envisager sa production, le véhicule définitif est assemblé dans les derniers jours avant le salon de l’automobile de Paris 1954. Sur le stand D.B., le constructeur y présente sa nouvelle création, le coach HBR4 ou HBR5 selon le choix de moteur effectué par le client. Cette dénomination n’est pas choisie au hasard, le H est la classe d’automobile telle que définie par la FIA (H : voiture à la cylindrée entre 500 et 750cm3), B pour biplace, R pour Route (entendez version civile), et le chiffre indique la puissance fiscale de la voiture.
Sous le capot, ce sont donc les bicylindres Panhard que l’on retrouve, la D.B. HBR4 , nommée « standard » au catalogue D.B., reçoit le bicylindre dans sa version 745cm3, quant à la HBR5, aussi nommée « Grand Luxe », elle s’équipe du 848cm3 de 42Ch qui permet une pointe à 155km/h. La production de la voiture démarre en janvier 1955 chez Chausson, le coach HBR5 D.B. reçoit quelques évolutions : en juin 1956, l’arrête centrale du capot est supprimée, en février 1957, les pare-chocs sont désormais intégrés dans la caisse.
Mais D.B. n’est pas satisfait de la qualité des coques proposées par Chausson, si bien qu’après les 100 exemplaires prévus au contrat, D.B. fait le choix de faire sous-traiter la fabrication des caisses par une entreprise vosgienne nommée SPV. La première des D.B. HBR5 à caisse SPV est produite le 11 juin 1957, les évolutions continuent avec la plus remarque, la fin des feux escamotables, remplacés courant décembre 1957 par des optiques sous bulle en plexiglas, les feux arrières sont désormais empruntés à la Peugeot 403. En janvier 1959, la voiture reçoit des pare-chocs plus épais.
A l’automne 1959, la production des D.B. HBR5 cesse, elle fut reprise entre 1960 et 1961 pour la production des HBR5 Super Rallye, à la carrosserie abaissée de 15 centimètres avec un pare-brise plus incliné, des vitres en plexiglas, permettant de réaliser une voiture de compétition. Dix unités de cette version ont été produites, que le public peut rencontrer engagées dans diverses compétitions : 24 heures du Mans 1960 et 1961, Tour de France Automobile, Rallye Monte-Carlo 1961…
Au final, 428 D.B. HBR4 et HBR5 ont été produites, un petit succès pour un constructeur qui n’a que quelques années d’existence, mais dont les nombreux succès en compétition ont fait la renommée de D.B. Cette voiture est l’une des premières véritable sportive française disponible sur le marché, le début d’une aventure qui aurait pu perdurer, avec une nouvelle gamme dont le cabriolet Le Mans présenté en 1959. Mais des dissensions entre les deux associés auront raison de cette marque…
Source: L'automobileancienne.com
