Menu
Dès les années 60, le roadster Fairlady étant commercialisé avec un bon succès, le marché Américain est en plein changement avec la fin de l’âge d’or des roadsters anglais. Ces modèles de conception ancienne ne passeront pas les évolutions législatives imminentes et ne satisferont pas les ambitions de confort et polyvalence des clients. Le roadster Fairlady a donc besoin d’un successeur en urgence.
Un premier coupé sur la base du Fairlady roadster est mis au point avec Yamaha mais n’a pas les gênes attendues. Un prototype A550X suit mais jugé trop coûteux à produire conduira à l’arrêt de la collaboration avec Yamaha, qui se dirige vers TOYOTA et donnera lieu à la 2000GT, très proche de l’A550X.
NISSAN se remet au travail et arrive au design formidablement réussi de la première Z. Les solutions sont plus simples que celles de l’A550X afin d’obtenir des performances de premier plan mais une fiabilité digne des meilleures berlines de la marque, pour un prix de vente sans concurrence.
Cette phase de conception profite de la fusion avec PRINCE, autre grand constructeur japonais, bien connu pour ses succès sportifs et notamment pour la fameuse Skyline, déclinée du break familial à la bête de course au 50 victoires consécutives. Les ex-NISSAN et ex-PRINCE auront une rivalité interne qui amènera une émulation formidable.
Ainsi, NISSAN va faire naître le Z, nom du projet transféré au produit commercialisé… code châssis S30 et plus connue ici sous son patronyme d’export, à savoir DATSUN 240z ou NISSAN Fairlady Z, dénomination japonaise. La marque DATSUN a en effet été utilisée à l’export par NISSAN jusqu’en 1984, date de l’uniformisation sous la marque NISSAN.
Les designs intérieur et extérieur sont remarquables, le châssis autoporteur a quatre roues indépendantes avec un équilibre AV/AR quasi parfait, une direction à crémaillère est en rupture avec les traditionnels boîtiers, une masse contenue à 1040Kg, un 6 cylindres SOHC de 2L au Japon contre 2.4L à l’export prend place sous le capot et enfin un équipement de premier ordre (dégivrage, radio FM avec antenne électrique, manomètres pléthoriques, vitres teintées et parebrises feuilleté…). Afin de contenir les coûts de production, la conception mêle astucieusement du spécifique là où c’est nécessaire avec des composants issus ou extrapolés de la berline Bluebird et sera assemblée sur chaîne.
La commercialisation de la Z démarre alors en Octobre 1969 au salon de Tokyo puis New-York et donnera lieu à une des plus prolifiques lignées de voitures de sport, à l’image des 911, Mustang et autres. Le prix de vente aux Etats-Unis est de 3500$, soit environ la moitié de ses rivales directes de performances équivalentes (911T, Jaguar E, Chevrolet Corvette) et 29600Frs en France, soit toujours la moitié environ d’une 911T ou d’une SM.
Le premier moteur NISSAN de série L produit a été le 6 cylindres "L20" de 1965 monté sur la NISSAN Cedric 1966 "Special Six".
Divers problèmes conduisant à un manque de fiabilité et a une consommation excessive de carburant, les ingénieurs de NISSAN incorporèrent alors certaines améliorations issues de l'ingénierie de la culasse de la version 4 cylindres (datant de 1967), donnant un tout nouveau bloc L6 étonnamment robuste, produit en 1969, le SOHC L20A.
Celui-ci verra une puissance de 130 chevaux SAE au Japon mais dès le début de sa commercialisation pour les marchés à l'export, il fut réalésé à 2,4 litres, le L24 toujours équipé de deux carburateurs, type SU, fabriqués sous licence par Hitachi. Il produisait alors 151 chevaux SAE.
11 versions de la S30 verront le jour au Japon sous la marque NISSAN (et non DATSUN), avec le moteur L en 2L ou 2.4L et jusqu’aux fameuses 432 et 432R, affublées du moteur S20 4 soupapes par cylindre, 3 carburateurs Mikuni, 2 arbres à cames en tête, crossflow, équipant également les Skyline GTR contemporaines, voire, pour la R, d’un allégement drastique via macrolon, fibre de verre et acier spécifique aminci pour la coque. Certaines versions appelée ZG « long nose » là-bas auront un nez avec appendice aérodynamique destiné à l’homologation de version de course. Les autres pays n’auront pas droit à cette diversité.
Selon les marchés, à côté de variances d’accastillages, les différences techniques majeures seront les boites à 4 ou 5 rapports ou 3 vitesses automatiques, les tarages de suspensions et les dépollutions moteurs.
La 240z vivra une amélioration continue au gré des millésime mais est remplacée en 1974 par la 260z, marquant principalement l’évolution de cylindrée à 2.6L comme son patronyme l’indique et l’apparition d’une version 2+2 en parallèle de la 2 places.
A partir de 1975, la Datsun 260z sera remplacée par la Datsun 280z aux Etats-Unis, spécifique à ce marché profitant d’un 2.8L injection là où le reste du monde restera en 260z, 2.6L double carburateurs.
Cette série S30, première génération de Z, sera la voiture de sport la plus vendue de l’histoire jusqu’à ce qu’une certaine MX5 la détrône. La combinaison inédite performance/fiabilité/coût permit en effet au constructeur de vendre plus de 156 000 exemplaires jusqu’en 1973. C'était donc la sportive la plus (et plus rapidement) vendue au monde, tout simplement.
Avec une capacité de production qui fut rehaussée à 11 000 voitures par mois en moyenne, entre 1969 et 1978, plus de 542 000 S30 ont été produites.
En 1978, la S30 est remplacée par la deuxième génération de Z : la S130, connue sous le nom DATSUN 280ZX ou NISSAN Fairlady Z au Japon en 2.0L ou en 2.8L (la NISSAN 280z, dénomination souvent confondue avec la DATSUN 280z américaine antérieure). La S130 sera disponible en 2 places ou en 2+2 avec ou sans turbo.
Les S30, jouissent en France d’une forte popularité supportée comme toutes les DATSUN, par une communauté regroupée autour du club DATSUN-France (datsun-france.com), que nous remercions pour leur importante contribution à la rédaction des premières versions de ces fiches. Plus de détails techniques sur leur site internet.
