Ferrari 126 CK

La Ferrari 126C a été conçue pour remplacer la série 312T, très populaire mais obsolète, utilisée depuis 1975. Le châssis de base était presque identique à celui de la voiture précédente, mais le moteur turbo V6 plus petit et plus étroit convenait à l'aérodynamisme à effet de sol, qui devait maintenant être compétitif (le large moteur boxer plat-12 de la voiture précédente obstruait le flux d'air nécessaire pour générer un effet de sol efficace), et était un meilleur ensemble. Au cours du développement du moteur, Ferrari a expérimenté un compresseur à ondes de pression Comprex ; cependant, en raison de problèmes d'ensemble, le moteur a finalement été équipé de deux turbocompresseurs KKK et a produit environ 600 ch (447 kW ; 608 ch) en qualifications, pour atteindre 550 ch (410 kW ; 558 ch) en course.

La voiture a été testée pour la première fois lors du Grand Prix d'Italie en 1980. Lors des essais, il s'est avéré beaucoup plus rapide que le châssis de la 312T5 que le team utilisait alors et Gilles Villeneuve l'a préféré, bien qu'il ait émis des critiques quant à la maniabilité. Le manque de fiabilité précoce du moteur turbo a mis à mal les espoirs de Villeneuve pour le championnat de 1981, mais il a remporté des victoires consécutives à Monaco et en Espagne, ainsi que plusieurs places sur le podium. En raison de la maniabilité problématique, la 126CK était à son meilleur sur les circuits rapides avec de longues lignes droites telles que Hockenheim, Monza et Buenos Aires. La voiture s'est avérée très rapide, mais Gilles Villeneuve a trouvé la maniabilité très difficile, qualifiant la voiture de "grande Cadillac rouge".

Selon Didier Pironi, coéquipier de Villeneuve, et l'ingénieur anglais Harvey Postlethwaite, arrivé chez Ferrari au début de la saison 1981, ce n'est pas le châssis qui est à l'origine des problèmes de maniabilité de la voiture, mais son très mauvais aérodynamisme. Postlethwaite a dit plus tard que le 126CK "avait un quart de l'appui que le Williams ou le Brabham avait cette année-là". La mauvaise aérodynamique de la voiture, couplée à la suspension rigide du châssis, a créé une tendance à faire glisser la voiture dans les virages avant que l'effet de sol ne ramène la voiture sur la piste. Cela a eu pour effet indésirable d'exposer les conducteurs à des forces g encore plus importantes que celles de la Williams FW07 ou de la Brabham BT49 et d'inciter la voiture à surutiliser ses pneus. Le moteur présentait un temps d'attente important du turbo, suivi d'une courbe de puissance abrupte, ce qui a bouleversé l'équilibre du châssis, même si le moteur était le plus puissant cette année-là, encore plus que la Renault. A l'Österreichring, un peloton de 6 voitures, plus maniables, s'est formé derrière Didier Pironi pendant plusieurs tours, suivi de trois autres voitures peu de temps après : aucune d'entre elles n'a cependant pu passer facilement grâce à l'avantage en puissance de la Ferrari sur le circuit autrichien très rapide. La même chose s'est produite à Jarama cette année-là : 4 voitures étaient coincées derrière Villeneuve sur le circuit serré et sinueux, mais il a pu tenir les voitures derrière lui grâce à l'avantage en puissance de la voiture. Monaco et Jarama étaient des circuits lents où l'appui aérodynamique n'était pas aussi important que l'adhérence mécanique, ce qui, combiné avec la fameuse capacité de Villeneuve au volant, a permis à la voiture de faire mieux que prévu lors de ces deux courses.