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La Ferrari 250 Europa fut présentée au Salon de Paris 1953, aux côtés de la 375 America. Elle prit la succession de la 212 Inter. La 250 Europa a marqué un tournant important dans l'histoire de la production de Ferrari, de part son homogénéité à l'époque. De plus, la 250 Europa amorça les débuts d'une collaboration exclusive entre Pininfarina et Ferrari sur les modèles produits en série, qui ne connaîtra d'ailleurs qu'une seule entorse. Enfin, la combinaison du moteur et du châssis (par la suite améliorée et modifiée selon les modèles) constituera pendant près d'une décennie l'ossature de la production des Ferrari, et notamment de la gamme 250 GT.
Présentée au public lors du Salon de Paris de 1954, la 250 GT Europa succède à la 250 Europa.
Bien que la 250 Europa GT porte le même nom que la 250 Europa qu'elle a remplacée, sa conception est très différente. Plus important encore, Ferrari ne considérait plus la " 250 " comme une voiture de route uniquement, mais comme son nom l'indique, elle a également construit une version "Competizione" pour participer à des courses internationales de GT. La 250 Europa GT n'est peut-être pas la plus connue des Ferrari, mais c'est la première d'une longue lignée de 250 GT, qui a dominé les courses de GT pendant près d'une décennie.
La 250 Europa fut équipée d'une version dérivée du V12 de la 212 Inter. La course du Lampredi dit "long bloc" fut allongée, portant la cylindrée du V12 à 3.0 litres. Ce dernier ne sera d'ailleurs jamais réutilisé dans sa forme 3.0 litres, toutes les Ferrari de 3.0 litres précédentes et suivantes furent équipées du Colombo. Désormais d'un alésage et d'une course similaire de 68 mm, ce moteur était entièrement carré. Il était monté avec trois carburateurs Weber. Dans sa version GT, l'Europa, toujours en 3 litres, fut équipé du moteur Colombo. En réalité, il s'agissait d'une version "short bloc" - à bloc court - du Colombo traditionnel. Celui-ci était équipé de trois carburateur Weber double corps et d'une distribution à deux bobines. L'Europa GT développait 220 ch contre 210 pour l'Europa. Les deux autos furent équipées de la même boîte de vitesses manuelle à quatre rapports.
La différence de taille des moteurs Lampredi et Colombo tenait essentiellement des chemises de cylindre: dans le Lampredi "long-block", les chemises étaient vissées dans la culasse, nécessitant un plus grand écart d'alésage. Dans le Colombo, les chemises étaient insérées, permettant un joint de culasse standard, plus compact.
La différence de motorisation entre les deux version a ainsi changé l'empattement. En utilisant un bloc court, l'empattement pouvaient désormais être raccourci. 200 mm furent gagnés, portant ainsi l'empattement de la 250 GT Europa à 2600 mm, sans même devoir empiéter sur l'espace de l'habitacle. Les voies avant et arrière ont quant à elles été augmentées de 29 mm. Le nouveau châssis de la 250 GT, de référence 508, différait légèrement de celui de la 250 Europa et de la 375. Il présentait deux tubes longitudinaux principaux accompagnés d'entretoises et de sous-structures ayant pour rôle de soutenir la carrosserie. Les tubes principaux passaient désormais au dessus plutôt qu'en dessous de l'essieu (250 Europa / 375 America).
La suspension était indépendante à l'avant, s'appuyant initialement sur des triangles doubles avec amortisseurs hydrauliques à levier et un ressort à lame transversale. Par la suite, ils furent remplacés par des ressorts hélicoïdaux individuels. Concernant l'essieu arrière rigide, ce dernier était supporté par des ressorts à lames semi-elliptiques et doté d'amortisseurs hydrauliques à levier. Côté freinage, les quatre roues étaient équipées de freins à tambour hydrauliques. Le frein à main était directement lié aux roues arrière.
Il est intéressant de noter qu'à l'exception d'un seul exemplaire, la totalité des autos furent construites en conduite à gauche.
Concernant les 250 Europa, les premiers exemplaires furent carrossés par Vignale, sur le modèle de la 340 Mexico, avant que Pininfarina ne prenne en charge la production. Une fois la 250 GT présentée, celle-ci adopta le même style que sa devancière. Quelques variantes furent toutefois construites par Pininfarina, sept en totalité. Enfin, un exemplaire unique fut construit par Vignale pour le compte de la Princesse Liliane De Réthy de Belgique.
