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C'était le premier modèle de la légendaire série berlinetta. Ces voitures n'étaient pas seulement parfaites pour rouler sur la piste, mais aussi pour courir (et gagner !) sur la piste.
La première version a été corrigée par Scaglietti (comme les versions suivantes) et a immédiatement fait ses preuves lors du très difficile Tour de France. C'est pourquoi on l'appelait souvent officieusement le TdF. Après qu'une nouvelle série ait été construite avec un empattement plus court de 20 cm, les modèles plus longs de la première génération ont rapidement été surnommés LWB, ou empattement long.
Les voitures de la série "Tour de France" étaient les versions Berlinetta des 250 GT de route, conçues pour la compétition dans la catégorie GT, et ont été produites de 1956 à 1959. La partie "Tour de France" du titre du modèle provient de la grande épreuve française d'endurance automobile, plutôt que de la célèbre épreuve d'endurance pour les vélos du même nom.
Tout constructeur dont la voiture a remporté l'épreuve a été autorisé par les organisateurs à utiliser le nom de l'épreuve dans le titre du modèle. Ainsi, après avoir remporté la course de 1956, Ferrari a pu utiliser la nomenclature. Bien qu'il n'ait jamais été utilisé officiellement, il est devenu le terme général utilisé pour désigner cette série de berlinettas.
Les carrosseries ont été dessinées par Pininfarina et construites en aluminium par Scaglietti. Elles étaient montées sur un châssis à empattement de 2600 mm, qui portait initialement le numéro de référence d'usine 508, avec les suffixes "B", "C", "D" et "G" au fur et à mesure des développements mineurs, tous numérotés dans l'ordre impair des véhicules routiers portant un suffixe "GT", généralement construits selon les mêmes lignes que ceux des modèles concurrents 250 GT "Boano" et "Ellena", comme les éléments mécaniques, comme la suspension, le freinage, la conduite, tous des exemplaires étant à gauche.
La forme de la carrosserie a subi quatre évolutions au cours de la production, la première version en 1956 étant très similaire à celle des 250 Europa GT berlinetta de 1955, mais avec des lignes plus tendues ayant un effet amincissant sur l'apparence. Au début de 1957, la carrosserie a subi ses premières modifications, pour fournir une ligne d'ailes arrière horizontale séparée avec des ensembles de feux verticaux, à la place de la queue arrondie sur le modèle 1956. Dans le même temps, l'écran arrière enveloppant a été remplacé par un écran en plexiglas plus petit et plus plat, délimité par des panneaux de voiles comportant une rangée de quatorze grilles d'évacuation d'air de la cabine qui s'amenuisent.
Les différentes versions de la TdF sont appelées : "1 Louvre" (1958/1959), "3 Louvre" (1957/1958) et "14 Louvre" (1957).
Le nez de la voiture ressemblait beaucoup à celui de son prédécesseur, mais la calandre ovale avec une calandre encastrée était moins profonde, ce qui allégait l'aspect frontal. À la fin de 1957, pour l'année de fabrication 1958, c'est l'avant de la voiture qui a subi la principale intervention chirurgicale sur le métal, avec une ouverture de radiateur redessinée, et une ligne d'aile modifiée qui a déplacé les phares plus haut dans les évidements sous des revêtements en plexiglas transparent, tandis que la disposition des panneaux de ventilation des voiles était également modifiée en un ensemble à triple grille. Un certain nombre d'exemples étaient équipés de pare-chocs avant et arrière pleine largeur, alors qu'auparavant, seuls de petits pare-chocs verticaux étaient prévus.
En 1959, les premiers modèles de l'année étaient très semblables au modèle de 1958, sauf que les phares ont été découverts dans des évidements peu profonds aux extrémités des ailes en raison des modifications apportées à la législation italienne sur l'éclairage, bien que certaines voitures du marché étranger aient conservé un éclairage couvert et que les grilles à panneaux à voiles soient devenus une seule prise. De même, certains wagons antérieurs ont été remplacés par des phares ouverts à ce moment-là, lorsqu'ils ont été retournés à l'usine pour être entretenus ou réparés.
Lors des 24 Heures du Mans, en juin 1959, un tout nouveau style de carrosserie Pinin Farina est apparu pour la berlinetta, qui a ensuite reçu le surnom officieux de "Interim" pour la différencier de la berlinetta à empattement plus régulier de 2600mm, et de la berlinetta à empattement de 2400mm qui lui ressemble beaucoup, et a remplacé cette série à la fin de l'année.
La caractéristique principale de la berlinetta "Interim", par rapport à son successeur, est le petit quart de lumière derrière la vitre de la porte dans le panneau de voile. Au cours de la période de production du modèle, outre les voitures de série "standard" jusqu'au modèle Pinin Farina construit par Scaglietti, il y a eu cinq exemples avec des carrosseries différentes conçues et construites par Zagato sur les châssis numéros 0515GT, 0537GT, 0665GT, 0689GT et 1367GT.
Le seul arbre à cames en tête par banc moteur V12 de 3 litres, avec les références d'usine 128, 128B, 128C et 128D, étant chacun un développement progressif de l'unité de bloc "court" conçue par Colombo, maintenant la capacité de 2953cc, avec alésage et course de 73mm x 58.8mm, et toujours avec des bougies dans le vee du bloc, équipée d'une banque de trois carburateurs Weber 36 DCL3 ou 36 DCZ3, avec double bobine et arrière des distributeurs montés à moteur pour produire 260 ch, comme on le prétend, une puissance. Quelques-uns des tout derniers exemplaires de la série ont été équipés d'un moteur V12 type 128 DF de 3 litres avec bougie d'allumage à l'extérieur. Le moteur était accouplé à une boîte de vitesses synchronisée à quatre rapports, qui avait initialement une position centrale ou décalée, mais à partir de 1958, une boîte de vitesses révisée avec levier central est devenue un équipement standard, passant par un arbre de transmission jusqu'à l'essieu arrière rigide, pour lequel une série de rapports étaient disponibles.
Ces berlinetta de compétition ont connu un énorme succès, dont quatre victoires consécutives au Tour de France entre 1956 et 1959, la victoire dans la Targa Florio en 1957 et la victoire dans la catégorie GT au Mans en 1959. Ce ne sont là que quelques-unes des nombreuses victoires de classe et au classement général remportées par les pilotes amateurs et professionnels au cours des quatre années pendant lesquelles la GT a été la voiture à battre.
