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À la fin des années 1950, Luigi Chinetti et John von Neumann, les deux distributeurs américains de Ferrari, se sont rendu compte qu'une version décapotable de la 250 GT Berlinetta Tour de France se vendrait bien aux États-Unis, car les clients désiraient la performance du TdF, mais ils attendaient avec impatience l'excitation que procure un cabriolet. Le California Spider s'est avéré être un succès, et comme Ferrari a fait évoluer la 250 GT Berlinetta pour s'assurer qu'elle reste compétitive en sport automobile, il était tout naturel que le California Spider reçoive le même traitement.
Après avoir produit près de 50 exemplaires de la California "LWB", Ferrari a donc remplacé le châssis à empattement long (LWB) éprouvé et fiable par un châssis plus court de 200 mm (SWB), passant de 2600 mm à 2400 mm. C'est en 1960 que la California bénéficia de cette évolution. Cela permettait aux autos de gagner en tenue de route et d'avoir une meilleure vitesse de passage en virage. Concernant l'esthétique, le même design extérieur a été utilisé, mais les voitures se distinguaient par la longueur du panneau entre la roue avant et la porte. Sous la peau, le changement le plus important a été l'introduction des freins à disques Dunlop. Le moteur V12 fut également modernisé : le nouveau Tipo 168, avec des soupapes d'un diamètre supérieur, permettait désormais d'atteindre les 280 CV. La voie du "Châssis Court" (SWB) est aussi plus large que l'ancienne. Les amortisseurs à levier du LWB ont été remplacés par des amortisseurs réglables télescopiques Koni. Elles étaient équipées de pneus Pirelli Cinturato 185VR15 (CA67).
Entre 1960 et 1963, 55 California ont été produites sur le châssis "SWB". Sur ces "SWB", seules quelques autos ont reçu une carrosserie en alliage d'aluminium. Certaines de ces autos se sont distinguées en compétition, de très belle manière.
Pour ces autos dîtes "Competizione", le poids a été largement revu à la baisse, remplaçant l'acier utilisé pour les versions standards par de l'aluminium. Le poids de l'auto passe de 1200 kilos pour les versions acier, à 1050 kilos.
En tout, trois California SWB à carrosserie aluminium furent produites. De ces trois autos, il n'y en a qu'une seule dotée d'un moteur de compétition. Avec trois carburateurs double corps weber, des soupapes plus grosses et un taux de compression élevé, le V12 à 60° de 2.953cc développe 280 ch contre 277 pour la version standard. Ce moteur est celui que l'on retrouve dans les 250 GT Berlinetta SWB Competitzione les plus puissantes. Les autres modifications concernent le réservoir, avec une capacité de 120 litres installé dans la malle arrière, disposant du remplissage rapide type "Monza". La boîte reçoit un overdrive pour surmultiplier les rapports.
Châssis : 2015GT
Elle est l'une des trois châssis courts Californie équipées d'une carrosserie en alliage. C'est la seule des trois à être équipé d'un moteur de compétition avec de grosses soupapes et des têtes de compression élevées que l'on retrouve également sur la plus rapide des 250 GT SWB Berlinetta. Le North American Racing Team (NART) l'a inscrit aux 24 Heures du Mans 1960 pour Sturgis et Schlesser. Ils étaient en 11ème position au classement général lorsque le moteur s'est arrêté dans les dernières heures de la course. Elle a également participé aux 12 Heures de Sebring en 1961 pour terminer finalement au 12e rang au classement général.
Quinze ans après la fin de sa carrière de pilote actif, la voiture a été achetée par son propriétaire le plus notable, Paul Pappalardo. Il y'a quelques années, il a fait restaurer la voiture dans sa livrée d'origine, en blanc cassé. C'est dans cette configuration que la voiture participa au Le Mans Classic 2006. Elle a fait son retour en Europe en 2011, via Klaus Werner. Elle appartient désormais à un collectionneur Polonais résidant en Allemagne.
Châssis : 2383GT
Châssis : 2987GT
