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Le prototype de la Lusso 250 GT Berlinetta a été présenté au Mondial de l'Automobile de Paris 1962 et, grâce au style intemporel de Pininfarina, a rencontré un grand succès auprès du public. La Berlinetta Lusso s'est positionnée entre les modèles Ferrari plus ouvertement de course et les offres de luxe haut de gamme : essentiellement de nature sportive et avec son V12 alimenté par trois carburateurs Weber, elle a encore réussi quelques concessions sur le confort de conduite. Scaglietti a carrossé presque toutes les voitures produites, à l'exception de quelques-unes d'entre elles.
La Lusso 250 GT Berlinetta, présentée pour la première fois au Salon de Paris en 1962, était le dernier modèle de la série 250 GT en forme de voiture de route pure et a poursuivi sa production jusqu'à la fin de 1964, date à laquelle 350 voitures avaient été produites. C'était le remplacement direct de la 250 GT Coupé, car bien qu'il y ait une version de rue'Lusso' de la 250 GT'passo corto' Berlinetta, il n'y avait pas d'excès d'espace intérieur ni de bagages.
Le style de carrosserie de Pininfarina (les voitures de série ont été construites par Scaglietti à Modène) a immédiatement été salué par les critiques et a été doté d'une partie avant au design large et bas avec une grille de caisse à œufs similaire à celle de la 250 GT'SWB' Berlinetta. Il était muni d'un pare-chocs en trois parties, avec une barre horizontale sous la calandre et un petit pare-chocs vertical qui berçait le feu latéral/de virage sur chaque aile avant, avec des feux de route circulaires intégrés entre eux et la grille. L'aileron avant s'est incurvé au-dessus des passages de roues pour tomber doucement à travers le panneau de porte, l'aileron arrière s'étendant à partir de la ligne de fermeture de la porte, longeant la base de la lunette arrière, avant de tomber dans une longue courbe dans le panneau arrière du Kamm, dont le bord supérieur était peu profond et aérodynamiquement en saillie.
Le prototype de la série, le châssis 3849GT, présenté au Salon de Paris et également présenté dans le catalogue de vente, avait une petite barre verticale centrale à la calandre sur l'entrée du capot, des poignées de porte de style 250 GT 2+2, pas de feux de route sur le panneau avant, et des réflecteurs circulaires séparés, feux arrière et feux tournants sur le panneau arrière. Les wagons de série avaient un maillage uni à l'entrée d'air du capot, avec une grande combinaison circulaire de feux arrière, de feux de virage et de réflecteurs de chaque côté du panneau arrière en retrait.
Cette conception légère a également été utilisée sur la série 275 GTB de berlinettas qui a suivi. Un pare-chocs enveloppant chromé a été installé sous le panneau arrière encastré, dont le bord inférieur était muni d'une paire de feux d'éclairage de la plaque d'immatriculation. La cabine était composée de cinq fenêtres avec des montants de toit très minces, et le grand pare-brise arrière incurvé s'inclinait légèrement dans la ligne de coffre. L'ensemble de la forme était d'une élégance époustouflante, avec un soupçon d'agressivité de la calandre de radiateur dérivée du modèle de compétition.
Les carrosseries ont été construites en acier avec des panneaux d'ouverture en aluminium (portes, etc.) et montées sur un châssis en tube d'acier tubulaire de 2400 mm d'empattement portant le numéro de référence usine 539/U. Tous étaient numérotés dans l'ordre impair des numéros de châssis des voitures de route portant un suffixe'GT'.
La construction du châssis était similaire à celle des berlinettas concurrentes de 250 GT'passo corto' : deux grandes longerons de section ovale avec contreventement transversal, mais avec le moteur monté plus en avant dans le châssis pour augmenter l'espace cabine. Comme leurs compagnons d'écurie, ils étaient disponibles en conduite à droite ou à gauche. De même, les composants mécaniques tels que la suspension, les freins et la direction étaient d'une conception analogue à celle de ce modèle.
Le moteur était une dérivation de l'arbre à cames en tête simple, par banc de 3 litres V12 Colombo conçu "court" unité de bloc, avec référence de type 168/U en usine. Elle avait une bougie d'allumage de 2953 cm3 de cylindrée, avec un alésage et une course de 73 x 58,8 mm. Equipé d'une batterie de trois carburateurs Weber 36 DCS à double arbre à cames en tête, d'un double bobinage et d'un système d'allumage par distributeur monté à l'arrière du moteur, il produirait 240 ch. Le moteur était couplé à une boîte de vitesses à 4 rapports + inverseur tout synchronisme, avec transmission finale par un arbre porte-hélice jusqu'à l'essieu arrière rigide, pour lequel deux rapports alternatifs étaient disponibles.
L'intérieur était garni de cuir avec une paire de sièges baquets profonds, derrière lesquels se trouvait une plate-forme à bagages avec des sangles en cuir et un panneau de recouvrement matelassé en losange jusqu'en haut de l'étagère de rangement. La disposition des instruments était inhabituelle dans la mesure où les deux cadrans principaux - l'indicateur de vitesse et le compte-tours - étaient logés dans une paire de grandes balanes circulaires qui faisaient saillie du centre supérieur du tableau de bord et étaient inclinées vers le conducteur, les cadrans supplémentaires étant placés sur un panneau horizontal directement devant le volant.
En 1963, une 250 GTO, châssis 4713GT, a été construite avec une carrosserie entièrement en aluminium basée sur le style 250 GT Lusso, mais avec un nez de type GTO et un spoiler arrière prononcé. Quatre Berlinettas LM de 330 LM ont également été construites sous une forme similaire au cours de la même année.
Battista Pininfarina a fait construire une version spéciale pour lui-même sur châssis 4335GT. Au départ, il n'y avait que des différences subtiles : les poignées de porte rectangulaires, l'omission du quart d'éclairage sur la portière du conducteur et des feux de conduite sur le panneau avant, un renflement de capot effilé sans admission et un rebord plus prononcé à l'arrière du Kamm.
Au milieu de l'année 1963, il a été doté d'une partie avant modifiée qui avait des échos de la forme du nez de la 250 GTO, bien que l'ellipse était plus profonde et plus large, comme celle du modèle 400 SA, délimitée par des pare-chocs quart chromés avec over-riders verticaux. Les phares étaient encastrés dans les ailes avec des couvercles en plexiglas et de petits phares ovales horizontaux encastrés à l'horizontale, latéraux et orientables, étaient prévus entre les phares et les pare-chocs de custode. Le tableau de bord de cette voiture était plus conventionnel, les principaux instruments de bord pour l'indicateur de vitesse et le compte-tours étant montés directement devant le conducteur, comme ils l'avaient été sur le prototype du Salon de Paris.
Un autre exemple, le châssis 4385GT, a été équipé de caractéristiques spéciales à la demande du client, qui souhaitait à l'origine une 250 GTO. Les modifications comprenaient un nez de type GTO avec phares couverts, six carburateurs avec trompettes d'admission ouvertes et des arbres à cames à grande levée.
