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Ce modèle est celui qui résume le mieux la philosophie de Ferrari : le mariage de la performance et du design. Créé par une équipe dirigée par Giotto Bizzarrini, il tient ses lignes de recherches menées en soufflerie.
Elle doit son succès à ses innombrables victoires sur circuit, mais également à sa combinaison unique de caractéristiques : un look étonnant, un châssis hautement compétitif et un moteur V12 exceptionnel.
La 250 GTO a marqué l’apogée du développement de la 250 GT, sous la forme d’une routière parfaitement adaptée à la compétition. Elle a fait ses premiers pas à la conférence de presse avant-saison annuelle de Ferrari en janvier 1962. Il s’agissait du seul modèle à moteur avant présenté, ses homologues monoposte et sport étant équipés d’un moteur central.
Ce modèle ne comportait pas de becquet arrière à l’origine, mais il en a été équipé avant le début de la compétition au circuit américain de Sebring en mars 1962. Lors de ses débuts à l’épreuve des 12 heures, où elle a été pilotée par Phil Hill et Olivier Gendebien, elle a terminé 2e au général derrière une Ferrari 250 Testa Rossa. Elle s’est également imposée sans difficulté dans la catégorie GT, des débuts impressionnants qu’elle a confirmés les trois années suivantes.
Le modèle présentait un empattement de 2 400 mm, comme la 250 GT SWB dont il est issu. Bien que le châssis affiche les mêmes lignes, il utilisait des tubes de diamètre plus réduit, avec entretoise renforcée pour une plus grande rigidité en torsion et s’était vu attribuer la référence 539/62 Comp., puis 539/64 Comp. Comme la 250 GT SWB Berlinetta qui l’a précédée, elle était équipée de quatre freins à disques et d’un frein à main directement relié aux roues arrière et disponible pour la conduite à gauche ou à droite.
Les premières phases de développement du nouveau modèle se sont déroulées dans le plus grand secret, Giotto Bizzarrini ayant pour mission de développer un véhicule pouvant rivaliser avec la Jaguar E Type.
Lors de diverses interviews, il a affirmé qu’il lui avait été demandé de construire son projet à partir d’un châssis de 250 GT Boano. Les registres d’usine montrent cependant qu’il disposait d’un châssis de 250 GT Passo Corto (1791GT).
Lors de ses débuts à Monza en septembre 1961, avant le Grand Prix d’Italie, la carrosserie brute et inappropriée du prototype de la 250 GTO lui a valu d’être surnommée « Il Mostro » (le monstre). Au cours des séances d’essai, Stirling Moss a piloté le véhicule et enregistré des chronos largement supérieurs à ceux jamais atteints par une 250 GT Passo Corto. Une « révolution de palais » a suivi plus tard dans l’année. Bizzarrini a quitté Ferrari et l’amélioration de la carrosserie de la GTO a été confiée à Sergio Scaglietti, qui a créé sa forme définitive.
Le groupe moteur était principalement une version spéciale du V12 3 litres Colombo à un seul arbre à cames en tête par rangée de la 250 Testa Rossa, présentant un rapport alésage/course de 73 x 58,8 mm et un système de lubrification à carter sec, de référence 168 Comp/62. Les bougies étaient placées à l’extérieur du V et les six carburateurs double corps Weber 38 DCN, associés au distributeur à deux bobines monté à l’arrière, développaient 300 bhp.
Le moteur était couplé à une nouvelle boîte de vitesses 5 rapports à dispositif de synchronisation, avec au niveau du poste de conduite un levier de vitesses sans soufflet similaire à celui utilisé dans les modèles sport du milieu des années 50, et transmettait la puissance à l’essieu arrière rigide via un arbre de transmission à timonerie Watt. Le véhicule étant destiné à la compétition, une large plage de rapports était disponible sur l’essieu arrière.
La forme globale des carrosseries en aluminium conçues et fabriquées par Scaglietti a très peu varié sur la période de production de 1962 à 1964, à l’exception d’un exemplaire carrossé dans le style de la 330 LM Berlinetta. Les trois derniers véhicules de la série ont reçu des carrosseries conçues par Pininfarina et fabriquées par Scaglietti dont le style était très similaire à celui utilisé sur les 250 LM sport à moteur central. Quatre véhicules antérieurs ont également été recarrossés selon le nouveau style en 1964. Si la forme globale de la carrosserie n’a que peu changé pendant la production, on ne peut pas en dire autant des autres caractéristiques. Les premiers véhicules de la série présentaient une petite ouverture de radiateur en ellipse entourée de phares auxiliaires rectangulaires, avec des conduites de refroidissement des freins placées sous la section avant, qui ont ensuite été remplacées par des fentes de refroidissement verticales à l’avant dans l’alignement des phares auxiliaires.
Le becquet arrière a été fixé au panneau arrière et des fentes d’échappement d’air d’habitacle ont été aménagées dans les panneaux de custode. Les conduites de refroidissement des freins sont rapidement devenues rondes et les répétiteurs ont été déplacés vers un espace semi-encastré sur le côté des ailes. Quelque temps après ces modifications, le becquet arrière, qui a conservé le même profil, est devenu une pièce rivetée faisant partie intégrante de la construction de la carrosserie.
Tous les exemplaires produits, excepté les véhicules carrossés en 1964, comportaient trois panneaux en D amovibles maintenus par des fixations quart de tour sur le dessus du panneau avant pour améliorer le débit d’air du radiateur. Cette disposition était répétée avec les ouvertures non carénées similaires sur le dessous du panneau avant. Les véhicules carrossés en 1964 et recarrossés présentent tous des spécificités, concernant essentiellement la forme du toit (long, court avec becquet intégral ou court sans becquet) et le capot (bossage fuselé long et fin dans le panneau avant ou prise d’air froid). Un certain nombre de véhicules utilisés en compétition ont été modifiés au fil des années. Certains ont notamment été dotés d’une troisième sortie d’air au niveau des ailes avant et des persiennes ont parfois été ajoutées au capot pour faciliter la dissipation de chaleur. Outre ces points principaux, les divers véhicules se distinguaient sur de nombreux points, par exemple, les feux arrière pouvaient être montés sur des blocs surélevés ou bien fixés directement au panneau arrière.
Un sujet brûlant de débat demeure toujours dans la conception de la voiture, mais on peut dire sans risque de se tromper qu'aucune personne ou entreprise n'est entièrement responsable. Giotto Bizzarrini de Gestione Sportiva était responsable du programme Compétition 62. Lorsque la première mule d'essai est arrivée sur la piste, le nez ressemblait déjà au produit final, mais l'arrière partageait encore le style avec la 250 GT 1960/61. Conçue comme une voiture de course, la carrosserie a été drapée le plus étroitement possible sur le châssis. Le but a pris le dessus sur l'esthétique, mais heureusement la beauté l'a emporté. Tout au long de l'hiver, la carrosserie rugueuse s'est développée pour prendre sa forme définitive. Elle a ensuite été expédié à Scaglietti, qui en a affiné la conception et en a préparé la production. La voiture a été présentée pour la première fois à la presse en février 1962, mais ce n'était pas encore la forme définitive. Lors des essais à grande vitesse, l'arrière s'est avéré instable, un problème similaire à celui du modèle Sperimentale au Mans. Une petite lèvre a été boulonnée sur la queue en forme de "Kamm", ce qui améliore considérablement les caractéristiques de vitesse élevée. Cet appareil a été mis au point la saison précédente sur un prototype à moteur V6 par l'ingénieur américain Richie Ginther, un pilote de course devenu ingénieur. Les 18 premiers exemplaires construits étaient munis d'un rebord boulonné séparément, mais ils ont été conçus directement dans la caisse des autres wagons. À l'exception de quelques améliorations de conception minutieuses qui ont suivi, la version finale de la Compétition 62 était terminée.
La 250 GTO Berlinetta a poursuivi sur la voie du succès ouverte par les modèles Passo Lungo et Passo Corto qui l’ont précédée. Par ailleurs, le championnat des fabricants étant consacré à la catégorie GT à partir de 1962, Ferrari a enchaîné les victoires entre 1962 et 1964. Elle a pratiquement dominé sa catégorie, seule l’AC Cobra (équipée d’un V8 beaucoup plus puissant) ayant pu rivaliser avec ses performances au cours de la dernière année de compétition. La 250 GTO s’est notamment illustrée au Tour de France en 1963 et 1964, au Targa Florio dans la catégorie GT en 1962, 1963 et 1964, au Tourist Trophy de Goodwood en 1962 et 1963, au Mans dans la catégorie GT en 1962 et 1963 et aux 1 000 km de Nurburgring en 1963 et 1964.
La 250 GTO a été la dernière Ferrari 250 GT. Aussi à l’aise sur route que sur circuit (c’était peut-être le dernier véhicule parfaitement adapté aux deux utilisations), elle est devenue un véritable mythe pour les aficionados de la marque. Avec seulement 36 exemplaires dont bon nombre affichaient un incroyable pedigree, sa production relativement limitée en a fait une icône de l’histoire de la production de Ferrari et elle occupe aujourd’hui une place privilégiée dans les cercles de collectionneurs.
En 1962 et 1963, l'usine a construit 33 voitures, dont 32 étaient équipées du modèle de base Compétition 62. Lors des 24 Heures du Mans 1963, le North American Racing Team (NART) de Luigi Chinetti avait engagé une 250 GTO équipée d'une carrosserie spéciale. Sa conception était similaire à celle des 330 LMB GT/Prototype et est communément appelée la 250 GTO LMB. Pour la saison 1964, une voiture entièrement nouvelle a été mise au point pour la catégorie GT, issue de la victoire du Mans 1963 sur 250 P. Cette nouvelle 250 LM n'ayant qu'un moteur intermédiaire, elle n'avait pas d'homologue sur route et son homologation fut donc refusée par la FIA. Ferrari a assemblé à la hâte trois nouvelles GTO 'Series 2', équipées d'une carrosserie de style Pininfarina avec des touches claires de 250 LM. Cela porte la production totale de la 250 GTO à 36. Trois autres voitures étaient équipées d'une carrosserie de type GTO, mais avec un châssis différent et un moteur de 4 litres. Il s'agit des 330 GTO. Pour ajouter à la confusion, quatre clients ont retourné leur GTO à l'usine pour faire monter une carrosserie de type 1964. Il y a donc aujourd'hui 28 châssis équipés de la carrosserie Compétition 62, un GTO LMB, quatre avec un design 1964 et trois châssis nés à l'origine comme GTO/64.
La mesure de l'écart de freinage de Ferrari s'est avérée partiellement payante, puisqu'elle a remporté le championnat du monde pour la troisième année consécutive. Au Mans, la première véritable faille fut visible lorsque l'AC Cobra Daytona, aérodynamiquement supérieure, a remporté la victoire de classe après cinq ans de domination Ferrari. Dans une dernière tentative pour conserver leur place forte, Ferrari a construit une version de course du nouveau modèle 275 GTB, mais elle était trop extrême aux yeux de la FIA et l'homologation a de nouveau été refusée. Déçue, Ferrari s'est retirée des courses de GT et s'est concentrée sur les voitures de sport et la Formule 1. La fin d'une époque.
Les berlinetta de 4 litres ont été construites pour répondre à l'évolution de la réglementation de la FIA. La carrosserie des deux premières était très similaire à celle de la 250 GTO et, en fait, à certains moments, on les appelait même les GTO de 4 litres. Cependant, d'autres modèles ont ensuite été construits avec une carrosserie Pininfarina au style similaire à celui des autres modèles du carrossier turinois et ressemblent à la 250 Lusso sous certains angles, bien que le nez soit plus proche de celui de la 250 GTO. Les 330 LMB ont été très utilisées en compétition, notamment aux 24 Heures du Mans, d'où elles tirent le suffixe LM à leur nom.
