Ferrari 250 TR 

La 250 Testa Rossa a été conçue pour offrir aux clients qui couraient déjà avec la 500 TRC un moteur beaucoup plus puissant sur un châssis similaire afin de conserver la grande maniabilité de l'ancien modèle. La rumeur disait aussi que la FIA imposerait une limite de trois litres pour les prototypes, ce qui s'est d'ailleurs avéré être le cas. C'est ainsi que le fiable V12 de la 250 Gran Turismo a été utilisé, bien qu'il ait été réglé de manière radicale avec six carburateurs à double coprs. Par rapport à la 500 TRC, seuls les caches de soupapes étaient peints en rouge, mais la Testa Rossa a conservé son nom et a remporté le championnat du monde des constructeurs en 1958.

Histoire 

L'organe directeur du sport automobile, la Commissione Sportiva Internazionale (CSI), envisageait à la fin des années 1950 des moyens de rendre les courses automobiles plus sûres et plus populaires. Les accidents mortels des 24 Heures du Mans en 1955 et des Mille Miglia en 1957 avaient porté de sérieux coups à ce sport. Entre-temps, Ferrari et Maserati étaient dans une bataille serrée pour le championnat du monde avec certaines des machines les plus avancées et les plus puissantes jamais vues à ce jour. Les autres fabricants n'étaient guère intéressés à participer à cette "course à deux chevaux" trop coûteuse. Les constructeurs britanniques Aston Martin et Jaguar, plus intéressés par une bonne publicité que par une domination mondiale, ont fait une exception réussie pour la légendaire course du Mans. Tout au long de l'année 1957, diverses méthodes pour ralentir la vitesse des voitures et rendre le sport plus accessible ont été débattues. Finalement, une limite de cylindrée a été décidée, mais les chiffres mentionnés ont varié de 3 à 3,5 litres pendant un certain temps. Lorsque les règlements définitifs pour la saison 1958 furent annoncés en septembre 1957, Ferrari avait déjà été très occupée à développer et à tester son prochain bolide.

Anticipant les changements à venir, Ferrari a mis en place un nouveau programme au printemps 1957 pour accompagner l'assaut des usines sur le championnat du monde. Ces bolides hautement perfectionnés étaient équipés de moteurs V12 de grande cylindrée avec des têtes à quatre cames, égalés seulement par la Maserati 450 S, équipée d'un V8 à quatre cames. La première décision à prendre a été de continuer sur le chemin des arbres à cames multiples ou de revenir à la configuration simple et plus légère d'un arbre à cames simple. La simplicité du moteur rehausserait grandement l'attrait de la nouvelle voiture en tant que privé, mais la perte de puissance qui en résulterait pourrait nuire à la performance sur la piste. Avec la gamme actuelle des autos de quatre cylindres qui perdent peu à peu de leur compétitivité, il était temps de les remplacer. Cette dernière option a été retenue et les travaux ont commencé, transformant le moteur de trois litres disponible en un monstre de compétition. A l'époque, ce moteur avait beaucoup de succès sur les 250 GT de course sur route, mais sa conception veillissante remontait à l'aube de la Ferrari.

Les premiers signes de succès sont venus d'une 250 GT équipée d'une version très puissante du V12 Colombo qui a montré un rythme stupéfiant dans les Mille Miglia 1957. Ce moteur était doté d'un arbre à cames et d'un système de distribution plus agressifs et était pratiquement identique à celui de la voiture de route, qui développait déjà 260 ch, une puissance impressionnante. Pour les 1000 km du Nürburgring, un moteur similaire a été installé dans un châssis de 290 MM, habillé d'une carrosserie similaire à celle de la 500 TRC. Bien qu'assemblé à la hâte, le nouveau prototype (s/n 0666) n'a été que légèrement plus lent que les adversaires de grande cylindrée en essais et en qualification. Masten Gregory était passé en quatrième position avant de céder la voiture à un pilote très inexpérimenté, qui s'est progressivement effondré au classement, échouant finalement en dixième position. De retour à l'usine, le développement du moteur s'est poursuivi avec une variante de 3,1 litres grâce à un alésage légèrement plus grand. Ce n'était qu'un changement parmi tant d'autres, qui a vu la puissance passer à 320 ch à 8000 tr/min. Un deuxième prototype de châssis a été construit et revêtu d'une carrosserie de ponton Scaglietti. Equipées de ces moteurs très puissants, les voitures ont été engagées principalement à des fins d'essais dans les courses restantes de la saison avec un succès mitigé.

Avec l'annonce de la réglementation complète début septembre, Ferrari pourrait commencer à assembler les évolutions testées des voitures expérimentales dans une seule et même auto. Le châssis tubulaire en acier conventionnel du premier prototype a été réutilisé. L'essieu arrière DeDion a été réservé aux pilotes d'usine, tandis que les voitures des clients ont reçu un essieu rigide. La remarquable carrosserie de Scaglietti, de style ponton, a été reprise du second prototype. La raison d'être des ailes séparées était de permettre une alimentation en air froid suffisante pour les freins à tambour. Son principal inconvénient était l'augmentation de la portance à grande vitesse et les voitures d'usine ont rapidement reçu des carrosseries entièrement enveloppantes. Le cœur du prototype, son 12 cylindres de 3 litres, était une version très modifiée du V12 à bloc court de Colombo, dont seules les dimensions internes rappelaient celles du moteur de 250 GT dont il était dérivé. Les bouchons ont été déplacés à l'extérieur des rangées de cylindres pour libérer de l'espace pour des orifices d'admission séparés et les six carburateurs Weber double corps. Pour faire face aux efforts supplémentaires, les culasses étaient désormais équipées de quatre boulons par cylindre au lieu des trois boulons que l'on trouve sur le moteur de série. La compression a été augmentée à 9,8 et la puissance des moteurs a été portée à 300 ch.

La nouvelle arme de Ferrari fut présentée lors de la conférence de presse traditionnelle de la firme italienne en novembre. Suivant la politique de dénomination de Ferrari, le nom 250 TR n'était pas une surprise ; les 250 indiquaient le déplacement unitaire et le suffixe Testa Rossa, ou tête de cylindre rouge, était repris de la série précédente des autos pour privés. La presse britannique a beaucoup critiqué la 250 TR comme trop conservatrice et peu élaborée avec son châssis lourd, ses vieux freins moteur et ses freins à tambour. Bien qu'elle n'ait peut-être pas été aussi avancée que les coureurs britanniques, il n'y avait aucun doute à Maranello que la robuste 250 TR viendrait à bout des Cooper et autres Lotus, trop fragiles. Les quelques critiques restantes ont été rapidement réduits au silence après que Ferrari a commencé la saison 1958 en dominant la mode avec des victoires dans les premières courses de la saison, à de Buenos Aires et Sebring. La longue préparation et le long développement avaient porté leurs fruits et la fiabilité était à toute épreuve. Malheureusement, Ferrari était le seul constructeur à disposer d'un bolide spécialement conçu pour le nouveau règlement et la seule compétition provenait d'une Maserati 300 S vieillissante et privée. La féroce bataille de 1957 s'était avérée trop dure pour le rival de Ferrari qui s'était retiré après la finale dévastatrice de la saison à Caracas au Venezuela.

De retour en Europe, on s'attendait à une plus forte opposition de la part des usines et des clients d'Aston Martins lors des prochaines manches du championnat. Le nouveau DBR1 de 3 litres s'est avéré être un adversaire de taille entre les mains de Stirling Moss, aussi longtemps que sa fragile boîte de vitesses David Brown le permettait. Le succès continua pour la TR sur les routes de la Targa Florio où Musso et Gendebien remportèrent une troisième victoire pour Ferrari. Lors de la quatrième manche de la saison, les 1000 km du Nürburgring, Ferrari fut obligée par les organisateurs d'utiliser un carburant de qualité inférieure. Malgré les menaces d'Enzo de retirer ses autos, les Allemands n'ont pas changé d'avis et les mécaniciens ont dû apporter des modifications de dernière minute aux sept 250 TR présentes. Malgré les changements, les moteurs V12 n'ont pas pu donner toute leur puissance, laissant la victoire à Aston Martin. Une deuxième place pour la Ferrari la plus rapide a cependant suffi pour remporter le championnat du monde, une fois de plus. Tous les regards étaient maintenant tournés vers Le Mans, où les voitures d'usines et les équipes privées visaient la troisième victoire de Ferrari dans cette course d'endurance légendaire. Facilement identifiables par la carrosserie désormais enveloppante, les voitures d'usine étaient désignées sous le nom de TR58 pour les distinguer des TR privées. Phil Hill et Olivier Gendebien ont piloté leur TR58 avec soin et rapidité pour remporter une victoire bien méritée avec l'adversaire le plus proche repoussé à une douzaine de tours ou 100 milles derrière.

Peu de temps après la victoire convaincante du Mans, les travaux ont commencé pour maintenir la domination de la TR. Après 19 exemplaires, la production des voitures des clients a été abandonnée pour se concentrer entièrement sur les voitures d'usine. Dans les années qui suivirent, les anciennes voitures furent confiés aux privés les plus en vue. Avec ces ex-usines et les "Pontoon", de nombreuses autres victoires (de classe) ont été remportées dans des courses mineures. Une grande partie du travail de développement s'est axé sur l'adaptation des freins à disque Dunlop nouvellement acquis à la Testa Rossa. Très peu de travaux ont été effectués sur le moteur, bien que la puissance ait été jusqu'à 306 en adoptant des ressorts de soupape de bobine. Enfin le V12 a été placé quatre pouces vers la gauche dans le châssis avec un nouvelle transmission Colotti à 5 rapports. Pininfarina a dessiné une nouvelle carrosserie enveloppante, qui a été construite par Fantuzzi, soulageant Scaglietti qui était très préoccupée par la construction de carrosseries routières. Tous les travaux ont abouti à la TR59, qui était considérablement plus légère et un peu plus puissante que son prédécesseur. Avec l'abandon de la course argentine à Buenos Aires, il y avait beaucoup de temps pour l'ouverture de la nouvelle saison à Sebring. Très exigeant pour les freins, c'était l'endroit idéal pour faire un bon test sur les nouveaux disques. Des problèmes de démarrage ont gêné les voitures engagées, mais cela n'a pas suffi à empêcher la TR59 de remporter la course.

Dans la plupart des manches européennes du championnat, l'équipe d'usine Aston Martin était présente en force et les agiles RS et RSK de Porsche constituaient également une menace croissante. Les premiers signes de défaillance sont apparus durant la Targa Florio, où les TR59 ont été battues à la fois en vitesse et en fiabilité. La disposition de la nouvelle boîte de vitesses à cinq rapports ne convenait pas à la piste à basse vitesse et a détruit le différentiel sur les trois voitures engagées, laissant une victoire facile pour Porsche. La boîte de vitesses s'est à nouveau révélée problématique au Mans, mais pour des raisons différentes. Bien que les journées d'essais d'avril aient montré que les voitures étaient sous-équipées, aucun ajustement n'avait été fait pour la course, étonnement, et les pilotes ont donc été priés de ralentir dans la ligne droite. Avant la course, on a dit aux pilotes de ne pas faire tourner les moteurs à plus de 7500 tr/min, mais dès le départ donné, ils ont tous semblé avoir oublié l'instruction du chef d'équipe. Après un mauvais départ, Jean Behra avait pris d'assaut la tête, enregistrant continuellement des chronos plus rapides. À son premier arrêt au stand, l'aiguille du témoin de son compte-tours indiquait 9300 tours/minute et dix heures après le début de la course. Ses coéquipiers ont également ignoré l'instruction et quatre heures seulement après le départ, les trois voitures d'usine étaient hors course. Après la victoire sur le Nürburgring quelques semaines plus tôt, Aston Martin a finalement ajouté à son palmarès les 24 Heures du Mans tant désirée. Bien qu'une Ferrari de 250 GT engagée en privé ait marqué des points précieux pour Ferrari, cela s'est avéré insuffisant pour empêcher l'équipe britannique de remporter le championnat du monde.

Seules des révisions mineures ont été apportées aux TR en 1960, principalement dictées par la réglementation légèrement modifiée. Les seuls changements techniques ont été constatés sur la boîte de vitesses dont différentes versions ont été testées tout au long de la saison. Trois des cinq TR59 ont été conservés par l'usine et mis à jour selon les nouvelles spécifications et sont communément appelés TR59/60. Lors de la journée d'essais du Mans, la TRI60 à suspension entièrement indépendante a été présentée pour la première fois. Cette auto très avancée était considérablement plus légère que les TR59/60 régulières et offrait un meilleur comportement et de meilleures vitesses de passage en virage. Le championnat ne comportait que cinq manches cette saison là et, avec le retrait d'Aston Martin, Ferrari n'a pas connu d'opposition. La première victoire de Ferrari en championnat en près d'un an a eu lieu à Buenos Aires. La Scuderia a boycotté la course des 12 Heures de Sebring parce qu'elle fut obligée de courir le carburant sponsor comme au Nürburgring deux ans auparavant. Une TR59 privée a marqué quatre points utiles derrière les Porsche victorieuses. La Targa Florio et les 1000 km du Nürburgring n'ont pas favorisé la TR et les victoires ont été remportées respectivement par Porsche et Maserati. Au Mans, l'ordre a été rétabli et Ferrari a regagné la couronne du championnat en battant Porsche de quatre points grâce à un doublé.

Dans les 19 courses de championnat, les 250 variantes de TR ont été inscrites entre 1958 et 1961, 10 victoires remarquables ont été remportées. A l'exception de la difficile saison 1959, il n'y avait pas d'arrêt pour les autos équipés d'un moteur V12. On peut se demander si les succès ont été remportés en raison du manque d'adversité, ou si le rythme extraordinaire du TR a dissuadé les adversaires de de construire une voiture capable de rivaliser. Quoi qu'il en soit, le nombre de victoires et la domination impressionnent,  le comment et le pourquoi sont rapidement oubliés. Aujourd'hui, le nom Testa Rossa et la forme "Pontoon" des premières voitures sont indissociables de Ferrari. Avec seulement 34 exemplaires de toutes les versions construites et encore moins aujourd'hui, la TR est aussi l'une des plus précieuses et des plus rares de toutes. En 2011, cela a été souligné par la vente de la 250 TR Prototipo pour 16,4 millions de dollars à la vente aux enchères de Gooding's Pebble Beach, ce qui fut à l'époque, le record pour une voiture vendue aux enchères. Aujourd'hui, il est toujours détenu par une Ferrari, mais une 250 GTO/64.

Moteur et transmission

Le moteur 250 Testa Rossa était basé sur un V12 Colombo de 3,0 litres utilisé dans les voitures de route et de course 250 GT. Carlo Chiti et d'autres ingénieurs Ferrari ont apporté plusieurs modifications pour augmenter les performances de ce moteur déjà utilisé. Le point de départ était un bloc-cylindres de type 1953 d'une cylindrée de 2953 cc, un alésage de 73 mm et une course de 58,8 mm. Six carburateurs Weber 38 DCN double corps alimentaient le moteur, bien plus que les 3 carburateurs typiques des moteurs 250 GT. Les culasses utilisaient des arbres à cames en tête simples, 2 soupapes par cylindre et des ressorts de soupapes hélicoïdaux à double spirale (une première pour Ferrari). Les ressorts de soupape hélicoïdaux étaient beaucoup plus petits que les ressorts de torsion utilisés auparavant, ce qui permettait de renforcer les culasses et de les fixer avec 24 goujons au lieu de 18 dans les 250 moteurs précédents. Cela a augmenté la fiabilité globale du moteur en améliorant l'étanchéité du joint de culasse. Une bougie d'allumage a été utilisée par cylindre et la position a été modifiée par rapport aux 250 modèles précédents, maintenant situés à l'extérieur du moteur, entre les orifices d'échappement. Cela a permis une meilleure position de l'étincelle et une combustion plus efficace. Les bielles des pistons ont été usinées à partir de billettes d'acier plutôt que forgées, ce qui a permis d'obtenir une meilleure résistance aux contraintes à des vitesses de rotation plus élevées. Les couvercles des arbres à cames étaient peints en rouge vif, d'où le nom "Testa Rossa" (littéralement, "Red Head"). Cette tradition et ce nom ont vu le jour avec le 500 TR.

Le moteur qui en a résulté a été désigné Tipo 128 et a généré 300 ch (220 kW) à 7000 tr/min. Le rapport puissance / cylindrée de 100 ch/litre a fait la fierté de Ferrari, car il a démontré comment les prouesses techniques de Ferrari pouvaient créer un moteur compétitif même avec des règles limitant le déplacement. L'équipe d'ingénierie a amélioré une conception bien connue et éprouvée en incorporant de nouvelles technologies et en renforçant les points faibles. Ils ont créé un moteur d'une longévité exceptionnelle, un énorme avantage en course d'endurance. D'autres voitures de course Ferrari (250 GTO, 250 P) ont connu le succès en course avec le même moteur de base jusque dans les années 1960, des années après l'obsolescence du châssis 250 TR.

Les premières 250 TR de 1957 et de 1958 utilisent une transmission à 4 rapports, suivie d'une transmission à 5 rapports en 1959. Les voitures des équipes privées ont été équipées d'une transmission de type 250 GT placée directement derrière le moteur, tandis que les voitures d'équipe de la Scuderia Ferrari utilisaient parfois des boîtes-pont arrière pour une meilleure répartition du poids.

Châssis, freins et suspension

La 250 Testa Rossa utilisait un châssis en tube d'acier, similaire à celui utilisé dans la 500 TR. Par rapport au 500 TR, l'empattement a été allongé de 10 cm à 2,35 mètres. Le châssis a acquis une réputation de durabilité, car il a été conçu selon le désir d'Enzo Ferrari de fiabilité absolue, même au détriment de l'excès de poids.

Toutes les 250 TR ont été équipées d'une suspension avant indépendante à ressorts hélicoïdaux. Avant 1960, les voitures d'équipe usine utilisaient des essieux arrière de Dion ou rigide, tandis que les 250 TRI60 de 1960 et les 250 TRI61 de 1961 utilisaient une suspension arrière indépendante.

En 1957 et 1958, les 250 TR étaient équipées de freins à tambour sur les quatre roues. Enzo Ferrari a insisté sur l'utilisation de freins à tambour sur les premières 250 TR car il pensait qu'ils étaient plus fiables et prévisibles dans la façon dont ils s'estompaient par rapport aux freins à disque plus puissants mais relativement nouveaux. Les freins à tambour étaient impopulaires auprès des pilotes car ils nécessitaient un effort physique considérable pour fonctionner, en raison de l'absence de servo-assistance et des plaquettes extrêmement dures et résistantes utilisées pour les courses d'endurance. Malgré l'important refroidissement par air utilisé dans les voitures carrossées en 1958, les freins à tambour étaient encore sujets à l'évanouissement induit par la chaleur. Ils ont finalement été remplacés par des freins à disque Dunlop dans toutes les voitures de la Scuderia Ferrari pour la saison 1959.

Carrosserie et intérieur

Toutes les 250 TR étaient équipées d'une carrosserie spyder à deux places, tout comme les premières Testa Rossa à quatre cylindres. À l'époque, cette configuration était considérée comme la plus légère et la plus aérodynamique pour une voiture de sport de course.

Le premier prototype de 250 Testa Rossa (châssis numéro 0666TR) a fait ses débuts sur les 1000 km du Nürburgring 1957. Ce prototype préparé à la hâte était basé sur un châssis de 290 MM et avait une carrosserie conventionnelle de Scaglietti très similaire à celle du 4 cylindres 500 TR, à l'exception d'un grand renflement de capot.

Pour la 250 TR de 1958, une nouvelle carrosserie a été développée en collaboration entre Scaglietti et Chiti avec plusieurs innovations sur la précédente Testa Rossa 4 cylindres. Au lieu de l'avant entièrement fermé traditionnel, la nouvelle carrosserie avait un nez découpé qui rappelle celui d'une voiture de Formule 1. La prise d'air centrale protubérante était maintenant flanquée de canaux profonds et les phares étaient placés dans des ailes de type nacelle ou ponton qui enveloppaient chaque roue avant. Le but de cette conception était d'acheminer l'air de refroidissement vers l'intérieur en direction des tambours de frein, afin d'atténuer le problème persistant lié à la chaleur. La partie inférieure de la carrosserie était encastrée vers l'intérieur derrière les roues avant afin d'évacuer la chaleur des freins et de l'échappement. Le capot avant était surmonté d'un grand renflement et d'une entrée d'air (orientée vers l'avant sur certaines voitures, vers l'arrière sur d'autres) pour laisser le passage aux carburateurs à orientation verticale. La carrosserie arrière était plus conventionnelle, avec un carénage conique derrière la tête du conducteur et deux petits feux de freinage placés sur des ailettes verticales.

La carrosserie distinctive à nez tronqué des voitures de 1958 est devenue le style 250 TR le plus emblématique et a été utilisée sur toutes les voitures vendues neuves à des clients privés. Il en est résulté le nom familier des 250 premiers Scaglietti à corps Scaglietti TR : "Pontoon Fender." Malgré leur apparence radicale, les courses et les essais ont rapidement montré que cette conception générait une traînée aérodynamique importante et une instabilité à grande vitesse. C'est ce qui s'est particulièrement manifesté lors de courses à grande vitesse comme au Mans contre des voitures plus aérodynamiques comme la Maserati Tipo 61 et la Jaguar D-Type. En conséquence, la carrosserie Scaglietti a été rapidement révisée et une grande variété de styles alternatifs ont été créés de 1958 à 1961. Même en 1958, certaines voitures de la Scuderia Ferrari étaient équipées de carrosseries plus conventionnelles dans le style du prototype de 1957, appelées TR58.

L'habitacle ouvert de la 250 TR était simple et utilitaire, sans les garnitures de luxe que l'on retrouve dans les voitures Ferrari GT. L'instrumentation et les commandes étaient entièrement concentrées autour du conducteur. Comme les autres Ferrari des années 1950 et 1960, 250 TR étaient équipées d'un levier de vitesse ouvert et d'un volant en bois Nardi.