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Le nouveau moteur Lampredi est sorti pour la première fois dans la 275 S à 3322 cc. Deux modèles ont été construits avec des corps de barchetta Touring et ont participé à la Mille Miglia qui s'est tenue en avril 1950.
Pendant la course, cependant, ils ont tous les deux rencontré des difficultés de transmission en raison du moteur très puissant. Néanmoins, le moteur a immédiatement montré son potentiel lorsqu'il a été utilisé pour la première fois dans la monoplace, Ascari s'est classée cinquième au Grand Prix de Belgique le 18 juin de la même année.
Quand Enzo Ferrari s'est installé à son compte, il a été rejoint par l'ingénieur Gioachino Colombo, avec qui il avait également travaillé dans ses dernières années en tant qu'entrepreneur indépendant pour Alfa Romeo. Ne manquant jamais d'ambition, Enzo Ferrari a voulu performer au plus haut niveau, ce qui l'a contraint à se mesurer à son ancien employeur en Grand Prix et plus particulièrement à la 158 'Alfetta', qu'il a fait concevoir par Colombo à la fin des années 1930. Le règlement imposait une cylindrée maximal de 1,5 litre en cas d'induction forcée ou de 4,5 litres en cas d'aspiration naturelle. Comme il l'a fait pour Alfa Romeo, Colombo a opté pour l'induction forcée pour le premier moteur de Ferrari.
Mis à part le fait de partager sa cylindrée, il n'y avait pas grand-chose en commun entre la huit en ligne d'Alfa Romeo et la V12 de Ferrari. Le moteur Ferrari a d'abord été conçu avec une aspiration naturelle. Colombo a également dessiné le premier châssis pour Ferrari, mais il a quitté l'écurie avant que l'un ou l'autre ne soit terminé. Son remplaçant, Aurelio Lampredi, ancien employé de Fiat, a poursuivi le développement de la V12 de Colombo. La version à aspiration naturelle a été installée dans un châssis de voiture de sport et sa taille a rapidement augmenté pour atteindre deux, puis trois litres. Equipé d'un compresseur, le V12 a été installé dans les premières Ferrari Grand Prix, mais n'a pas égalé les performances des Alfettas.
Déçu par les performances de la V12 suralimentée et gourmande en essence, Enzo Ferrari a demandé à Lampredi de commencer à travailler sur un moteur V12 beaucoup plus gros pour équiper sa deuxième génération de monoplace. Bien que l'on ne s'attendait pas à ce que le rendement de l'Alfa Romeo puisse être égalé, l'ingénieur était confiant qu'une meilleure économie de carburant et une durée de vie plus longue des pneus entraîneraient beaucoup moins d'arrêts au stand et donc un gain de temps considérable. Aujourd'hui connu sous le nom de V12 "long-block", le nouveau moteur Lampredi a vu le jour au début des années 1950 avec une cylindrée d'un peu plus de 3,3 litres. En plus d'être plus gros dans tous ses aspects, le moteur était en fait assez semblable à celui de Colombo, utilisant une construction en alliage léger, des arbres à cames en tête simples, deux soupapes par cylindre et trois Weber à double corps.
Le nouveau moteur a été installé dans le châssis à châssis tubulaire classique de Ferrari, composé de deux éléments latéraux elliptiques. Depuis sa conception en 1946, le châssis de base a servi pendant près de deux décennies, avec bien sûr des changements et des évolutions ici et là. La suspension se faisait par double triangulation à l'avant avec un ressort à lame transversal et un essieu moteur à l'arrière. Deux exemplaires ont été construits et carrossés par Touring pour la Mille Miglia 1950 et connu sous le nom de 275 S. Les débuts en course de la Lampredi V12 n'ont pas été heureux, les deux voitures étant obligées de se retirer avec un mélange de problèmes de boîte de vitesses et de pneus. Le développement s'est poursuivi tout au long de l'année et, bien entendu, le moteur a encore été agrandi pour atteindre les 4,5 litres nécessaires aux Grands Prix.
Pour son utilisation en compétition, une cylindrée de 4,1 litres a été jugée suffisante, ce qui a été obtenu en faisant passer la taille de l'alésage de 72 mm à 80 mm. Produisant un modeste 220 ch, le moteur a été installé dans une version légèrement plus longue du châssis de la 275 S et l'ensemble complet a été baptisé 340 America. Le premier exemplaire a été présenté au Mondial de l'Automobile de Paris fin 1950 équipé d'une carrosserie Touring Barchetta, mais Vignale et Ghia ont également fourni des carrosseries pour de nombreuses machines. La première grande victoire sportive de la Lampredi a été remportée en 1951 par Luigi Villoresi qui a remporté le Mille Miglia sur une 340 America. Avec 23 exemplaires produits, la grande Ferrari s'est révélée populaire auprès des coureurs indépendants des deux côtés de l'Atlantique. Entre-temps, la 375 F1 avait également apporté la gloire du Grand Prix à Ferrari et à la fin de la saison, l'équipe avait manqué le championnat de Formule 1 1951 d'un seul point.
Les changements de règles ont laissé le moteur Lampredi obsolète pour les courses de Grand Prix, mais son développement s'est poursuivi. Destinée aux clients les plus riches, Ferrari a présenté la 342 America, une version route du coureur à succès. Sa production de seulement six exemplaires souligne son exclusivité. Le développement suivant fut le 340 Mexico, dont quatre châssis furent assemblés spécialement pour l'éreintante Carrera PanAmericana de 1952. Les autos étaient équipées d'un châssis à empattement plus long et trois Weber à quatre corps, portant la puissance à 280 ch. Le véritable remplacement de la 340 America a eu lieu en 1953 avec la 340 MM, qui utilisait un châssis à empattement de 2500 mm et une version de 300 ch du V12 à long bloc.
Deux exemplaires uniquement furent produits.
Châssis : 0030MT
S/n 0030MT est la toute première Ferrari à moteur Lampredi. Elle a activement couru au début des années 1950 et a été modifiée techniquement et esthétiquement à plusieurs reprises. D'abord née avec une carrosserie Barchetta réalisée par Touring, elle fut recarrossée par Fontana après quelques courses. Elle a ensuite continué à courir dans sa configuration Fontana avant d'être recarrossée une dernière fois par Scaglietti, bien plus élégante que la robe Fontana. Elle est équipée un moteur de 4,1 litres de type 340. Après sa carrière en course, elle a été vendue aux États-Unis et n'est revenue en Europe qu'en 2003. Depuis 2010, elle réside en Allemagne où elle changea de mains en 2015 via la vente RM Sotheby's de Monterey, pour 7 975 000 $.
